辅助驾驶

辅助驾驶是魏牌V9X即重塑旗舰格局的底气

位于车顶最突出的位置，是辅助驾驶重要的前向感知硬件。

对话小米辅助驾驶团队：两年三阶，一场以体验为终点的技术马拉松2026年04月08日21:3236氪来源：36氪

36氪：小米的辅助驾驶，现在在做什么？

交谈中，陈龙坦言，小米辅助驾驶的确起步较晚、发布节奏也没有同行那么快，“但我们一定是把体验最好、最安全的这个产品送到用户手中”。

回顾小米辅助驾驶的发展历程，这是一段小米从跟随行业主流技术路径，到逐步形成自主技术路径和技术思考的进化史。

小米辅助驾驶此刻已不再只是行业的跟随者，在认知驱动的新起点上，小米与领先玩家站在了同一起跑线，甚至展现出了独特的技术思考。

36氪：你如何评价小米辅助驾驶的工程能力？

2024年3月，小米辅助驾驶在第一代SU7上首次量产，当时行业正围绕“无图”和“开城”展开激辩，小米第一代方案也以此切入，正式进入“无图开城”的战场。

基于归元S平台打造的魏牌V9X，在辅助驾驶系统和各执行器之间完成底层互通和深度协同之后，已经将辅助驾驶体验从“功能可用”提升到了“体感极佳”的全新维度。

如果说归元S平台的底层架构打通了辅助驾驶系统的“任督二脉”，那么真正的“第一梯队”体验，则需要车辆在面对复杂物理世界时的每一次具体交互都做到可靠、安心。

辅助驾驶系统的功能，不但要能用，而且要好用。

这也是辅助驾驶系统舒适性的试金石之一，许多车型在低附着力路面容易退出辅助驾驶，这就会影响整个功能体验的连续性。

这正是因为在底层数据互通的情况下，辅助驾驶系统可以向全栈自研的EDC连续可变阻尼减振器和双腔闭式空气悬架直接下达指令。

问题的根源不在于算法强弱，而在于辅助驾驶系统与底盘、动力系统之间缺乏深度融合，协同不足。

这种原生架构上的优势，让基于归元S平台打造的魏牌V9X天然具备了挑战辅助驾驶第一梯队的“入场券”。

彼时的小米辅助驾驶架构还处于“端到端（End-to-End，一种深度学习模型范式，直接从原始输入映射到最终输出）+VLM（视觉-语言模型，Vision-LanguageModel）”范式。

2026年3月，随着新一代SU7发布，小米正式推出基于XLA认知大模型的新一代辅助驾驶方案。

36氪：但具身智能的数据复杂又精巧，想要跟辅助驾驶的数据融合，挑战不小。

Law（大模型性能随着数据、参数、性能而提升的扩展定律）边际效应递减，需要加入更多的、崭新的三模态（视觉-语言-行动）辅助驾驶数据，才会开始新的一轮ScalingLaw。

《21汽车·一见Auto》：你在宣传视频里讲加入机器人数据提高了智驾侧的“感知精度”，那加入辅助驾驶数据又对机器人侧有什么帮助？

陈龙：对于机器人，辅助驾驶数据的价值，就是通过大量道路上的行驶学习出来很多物理运动的规律。

这种“排异反应”是很多辅助驾驶体验不够丝滑和流畅的来源，比如，系统已经看到了减速带，但底盘却来不及调整悬架硬度，导致乘坐不舒适；

小米汽车详解辅助驾驶硬件传感器：激光雷达看空间4D毫米波看动态2026年04月09日19:01快科技快科技4月9日消息，小米汽车今日发文，详细解读了新一代小米SU7全系顶配的辅助驾驶传感器硬件。

2024年3月， 小米辅助驾驶在第一代SU7上首次量产

“一开始想直接混在一起看看效果，结果发现效果不好”，他告诉《21汽车·一见Auto》，“将数据混在一起训练，辅助驾驶与机器人的水平都降低了。

辅助驾驶是魏牌V9X即重塑旗舰格局的底气

《21汽车·一见Auto》：未来你的辅助驾驶工作是什么？