车企

据不完全统计，2026年上半年，多数车企的销量目标完成率普遍在三至四成之间徘徊。

对于2026年上半年车企销量完成率普遍集中在三到四成、行业利润率跌至3.4%的行业现状，中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉分析道：“传统车企因销量规模底盘大，能完成四成已属不易。

当下，放眼全球汽车市场，特斯拉早已不是唯一一家押注人形机器人的车企。

对比中国、日韩车企轻量化、高灵活度的产业体系，德系车企的三高模式完全丧失竞争优势，反而成为拖累企业转型、制约利润增长的最大负担。

与此同时，德系车企的高人力成本、高福利支出、高生产运营成本却没有随之降低。

“现在整个行业都在盯着盈利这个指标，它不仅是企业经营健康度的晴雨表，更是判断企业能不能穿越行业周期，最终留在牌桌上的核心依据，接下来的一到两年，能不能实现稳定盈利，会成为新势力车企竞争的核心焦点，也会直接决定行业的竞争格局。

盈利对于当前的新势力车企来说，早已不简单是企业经营的基本要求，而是关乎生存资格的核心指标，新能源汽车行业发展到今天，资本对于行业的态度已经从过去的疯狂烧钱换规模转向了要求企业具备自我造血能力，没有盈利预期的企业很难再拿到新的融资，在持续的价格战中很容易因为资金链断裂而退出市场。

尽管多家新势力车企销量数据亮眼，但从全年销量目标完成率看，整体年度目标完成率普遍在30%-40%区间。

极氪今年的销量目标是30万辆，上半年完成了59.46%，是唯一一家完成率超过50%的新势力车企。

袁帅认为，在整体销量向好的大背景下，新势力车企普遍偏低的年度目标完成率其实并不难理解，年初各家企业制定目标的时候，往往是基于对全年市场增速的乐观预判，也带着自身扩张节奏的战略考量，但市场的实际增长速度并没有达到预期，整体消费市场的复苏节奏比预想中更加平缓，消费者的购车决策也更加谨慎，这种宏观环境的变化是所有企业都要面对的共同挑战。

车圈事｜6月新势力车企销量公布，梯队分化明显

车圈事｜6月新势力车企销量公布，梯队分化明显车圈事｜6月新势力车企销量公布，梯队分化明显_东方财富网

“至于新势力车企的盈利情况，目前行业的分化依然非常明显，部分头部企业已经在单季度实现了正向盈利，但是绝大多数新势力依然处在亏损状态，每卖出一台车还要承担几千元到几万元不等的亏损。

通过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。

与早期整车贸易出口不同，当前广州车企在海外布局产能、技术和品牌，生产、研发、销售、服务全链条的全球化布局正在完善。

广州车企加速出海：1-5月出口超12万辆，同比增长65.8%

广州车企加速出海：1-5月出口超12万辆，同比增长65.8%广州车企加速出海：1-5月出口超12万辆，同比增长65.8%_东方财富网

尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。

中国车企正在海外加速布局产能。

亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。

从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。

最新的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。

此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成影响。

美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAutoMotors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。

这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。

这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改变，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。

除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。

当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。

“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。

但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。

这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。

报道称，工厂目前已开始电芯制造并启动人员招聘，年底前计划雇用800人，未来目标1700人，福特将成为美国首家本土生产磷酸铁锂电池的车企。

五家车企跌幅逼近或超过50%，这不是个别现象，是半壁江山。

特斯拉是自研电池的先行者，早在2015年就通过投资三元锂电之父杰夫·戴恩的研究小组，拉开了车企自研电池的序幕，随后又相继收购了电池技术公司Maxwell以及电池设备公司Hibar，并在2020年推出自研的4680电池。

车企自研电池热潮涌动，但路径渐次分化

车企自研电池热潮涌动，但路径渐次分化车企自研电池热潮涌动，但路径渐次分化_东方财富网

今年以来，不少车企纷纷推出新车型，“卖力”营销“卖车”，背后也反映出行业的现实压力。

车企的研发资源也是普通初创公司难以企及的，头部车企研发投入基本在百亿元级别。

结合上半年车企目标完成率偏低、行业利润率承压的一系列市场表现，这背后究竟是各大车企年初目标设定过于乐观造成的战略误判，抑或市场需求结构性走弱下的必然结果？

对车企而言，标准化电池产品存在一定局限，对产品性能的需求与品质管控的深层诉求也是车企布局自研的核心驱动力。

企业自己也回过味了，一些车企已经开始主动收缩产品线、放缓推新节奏，并将经营重心从“份额优先”转向“利润优先”。

从市场份额来看，5月中国车企在欧洲31国的市场占有率约为12.01%，日本车企为11.32%，中国品牌在份额上反超0.69个百分点。

中国车企在欧洲市场形成销量优势的同时，同步加速海外本地化产能布局，进一步提升长期竞争力。

因为说白了，车企口中和操控划等号的麋鹿测试，其实压根没有那么科学。

宁德时代207亿元的单季净利润，直接超过了奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯和长安这7家中国头部车企的利润总和（合计约175亿元）。

销量之外，车企的价值何在？

长城汽车股东会：“六大价值维度”评估车企实力销量之外，车企的价值何在？

会上没有把太多篇幅留给销量数字的复盘，而是由长城汽车总裁穆峰系统性地阐述了一套评估车企价值的框架，企业价值观加上财务造血力、研发续航力、技术穿透力、产业驾驭力、品牌成长力，组成评判汽车企业真正价值的“六大价值维度”。

车企为何扎堆自研智驾芯片？

车圈事｜从比亚迪“璇玑”到理想“马赫”车企为何扎堆自研智驾芯片？

从销量规模上来看，不少车企上半年的销量数据都表现不错。

而在新能源渗透率创新高、出口高歌猛进的另一面，多数车企的上半年销量目标完成率仅在三到四成，鲜有品牌触及“时间过半、任务过半”的及格线。

机器人概念大涨“造人”赛道挤满车企“老司机”

机器人概念大涨“造人”赛道挤满车企“老司机”机器人概念大涨“造人”赛道挤满车企“老司机”_东方财富网

今年1到5月，国内车企累计举办超过400场新品发布会

今年1到5月，国内车企累计举办超过400场新品发布会，同步推出的全新车型超过500款，折算下来平均每天都有3款以上的新车正式官宣上市

今年1到5月，国内车企累计举办超过400场新品发布会，同步推出的全新车型超过500款

然而，从长远来看，自研芯片能够帮助车企减少对外部供应商的依赖，降低采购成本，并加速技术创新。

通过OTA“锁电”，车企可以人为降低电池充放电深度，减慢容量衰减速度，使质保检测时电池健康度账面值仍保持高位，不触发强制换电。

结合上半年车企目标完成率偏低、行业利润率承压的一系列市场表现，这背后究竟是各大车企年初目标设定过于乐观造成的战略误判，抑或市场需求结构性走弱下的必然结果？

事实上，车企集体扎堆智驾芯片自研，不仅是一场技术层面的升级竞赛，更是行业竞争激烈下，车企缓解长期盈利焦虑的务实自救。

“车企通过构建‘智驾功能+保险+补充服务’的生态闭环，既缓解用户对智驾安全的担忧，又在不触碰保险监管红线的前提下，实现对智驾生态的深度运营。

过去几年，新能源车竞争越来越接近“贴地飞行”：车价下探、配置上卷、毛利承压，新国标相当于在价格战之外，给车企增加了一场工程能力考试。

新能源汽车依赖大量功率半导体，单台车芯片成本上涨数百至数千元，蔚来、赛力斯等车企负责人均表示，芯片叠加其他原材料涨价，单车成本增加上万。

“对于争取盈利的车企来说，自研芯片确实是一个高投入、长周期的投资，短期内可能会增加企业的财务压力。

三是智能驾驶数据的真实性与透明度存在问题，且车企共享数据存在数据安全和隐私保护风险。

车企为什么要“锁电”？