新能源产业链的利润失衡困局：电芯赚12.9%，整车仅3.7%！

围绕技术路线和产业利润的“暗战”，正在成为新能源产业进入下一阶段的重要注脚。

作为新能源最核心之一的动力电池产业，风向正在发生变化。

9月3日至4日，以“电驱万物·融合共生”为主题的2026世界动力电池大会在四川宜宾举行。与往届相比，这场被视为观察动力电池产业趋势的重要会议，出现了一个明显变化：曾经被资本市场和产业界反复讨论的全固态电池，热度明显下降；与此同时，磷酸铁锂仍然牢牢占据产业讨论的核心位置，并且应用场景更加多元。

更值得关注的是，电池企业与整车厂之间的矛盾也被摆上台面。

今年上半年，部分电池企业对经营状况颇为乐观，但多家整车厂却公开表达了对产业链利润分配的担忧。多家整车厂直言，面向消费者的整车企业利润空间越来越薄，而电芯企业的利润水平明显更高，产业链利润分配正在出现新的矛盾。

这场围绕技术路线和产业利润的“暗战”，正在成为新能源产业进入下一阶段的重要注脚。

全固态电池，没有想象中那么快

过去几年，全固态电池几乎是动力电池产业最受关注的技术方向之一。

来源：时代周报现场拍摄 全固态电池拥有更高能量密度、更高安全性，以及由此带来的更长续航，成为产业界和消费者心中的完美电池。但在今年的世界动力电池大会上，与全固态电池相关的讨论明显少了许多。

长安汽车先进电池研究院总经理苗力孝表示，全固态电池最初的目标主要是解决安全问题和提高能量密度。但真正进入产业化阶段后，材料体系仍然面临诸多挑战。

例如，目前常用的硫化物固态电解质仍然存在风险；而为了追求更高能量密度，三元正极、硅碳负极等材料在充放电过程中会发生膨胀和收缩，这进一步加大了固态电池内部固固界面保持良好接触的难度。

“固固界面”由此成为产业化过程中绕不开的技术难题。

苗力孝指出，目前部分实验方案需要依靠较大的外围压力来维持材料之间的接触，但对于车辆而言，这样的压力显然难以实现。最终仍需要从材料端解决问题，包括开发低膨胀硅碳负极以及柔性更好的固态电解质等。

北京汽车集团研究总院副院长袁文静则认为，当前固态电解质仍然是最不成熟、最需要攻关的环节。在这种情况下，与相对成熟的正负极材料体系结合的“固液混合电池”，反而可能成为更具产业化竞争力、能够率先落地的技术路线。

换言之，全固态电池依然是产业长期方向，但产业化节奏正在放缓，液固混合等过渡路线的重要性正在提升。

磷酸铁锂，依然是产业“基本盘”

与此同时，另一个看似没有那么“性感”的技术路线磷酸铁锂电池，却依然保持着强大的生命力。

在比亚迪首席技术官孙华军看来，磷酸铁锂材料稳定，是保障电池安全的重要因素。同时，铁、磷等原材料在国内储量和供应基础较好，而我国钴、镍资源相对不足，对外依存度较高。因此，从安全和资源保障两个维度看，磷酸铁锂仍具有明显优势。

更重要的是，磷酸铁锂的性能并非已经触及天花板。

亿纬锂能副总裁何巍表示，随着整车厂一体化技术的发展，磷酸铁锂电池未来甚至有可能实现1000公里续航。如果这一目标能够实现，那么行业是否还需要不断寻找其他技术路线，本身就值得重新思考。

这背后其实是一笔产业经济账。

磷酸铁锂在能量密度方面相比三元体系存在一定差距。例如，在100度电的电池包层面，其重量可能比三元电池重接近300公斤。但如果通过CTP等技术以及整车一体化设计不断提升系统效率，那么单纯追求更高单体能量密度的必要性就可能下降。

因此，在全固态电池产业化仍需时间的情况下，磷酸铁锂的产业周期可能继续被拉长。

中国科学院院士欧阳明高也认为，聚焦产业现状以及市场份额，技术、产业相对更为成熟的磷酸铁锂电池目前处于领先地位，今后十年，磷酸铁锂技术路线仍将主导动力与储能电池市场。

电池企业赚钱，整车厂却在“叫苦”

技术路线之外，本届大会释放出的另一个强烈信号，是新能源产业链利润分配正在出现新的矛盾。

长安汽车副总裁邓承浩更是在会上直接指出，目前产业链利润分配严重失衡，应向研发创新和用户价值环节倾斜。产业链利润倒挂，直接向用户提供产品服务的主机厂微利甚至亏损，影响产业链平衡。

主题：全固态电池