李想驳斥：理想自研是“去XX化”汽车行业迎新型“整零关系”
李想驳斥：理想自研是“去XX化” 汽车行业迎新型“整零关系”
2026年09月30日 20:26
“‘去XX化’是零和博弈的思维， 理想汽车 从来不会用这种思维来定义我们的自研战略，我相信优秀的中国智能电动车企业，都不会用这样狭隘的思路来定义自己的战略。”近日， 理想汽车 董事长兼CEO李想在社交媒体发文回应外界近日讨论的理想自研 电池 “去XX化”，“最近有一种说法，认为自研就是要‘去XX化’，就是要跟供应商搞对立。我认为事实恰恰相反。”
外界之所以热议“去XX化”，起因是，理想近期在 电池 领域动作密集，确立了“PACK自研自制、电芯自研代工”，并通过资本运作深度绑定供应商。
“行业热炒‘去XX化’这一话题，本质上涉及供应商选择与议价权。”北方工业大学 汽车 产业创新研究中心主任纪雪洪向《中国经营报》记者指出，其核心仍是对“整零关系”的理解。整车厂希望获得更大的话语权和议价能力。从主机厂的角度来看，其加强自研，可以更好地把用户需求转化为对零部件的功能定义，同时理解零部件潜在的创新可能，从而更好服务用户。
“理想自研不等于‘去XX化’。” 汽车 “新四化”产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚向本报记者指出，“深度自研会改变整车厂和供应商原来的权利关系。过去供应商掌握着技术‘黑盒’，车企买结果；现在车企自研，越来越多地掌握产品定义权、数据权，甚至 知识产权 ，供应商更多参与联合开发和制造。”
一位供应商人士向记者指出，车企自研的动机有二：一是把核心技术掌握在自己手里；二是以整车厂的采购体量，推动零部件行业形成更充分的竞争，实现良性发展。对车企而言，这能增强在零部件采购中的话语权，理论上也有助于摊薄成本。
李想反驳“去XX化”
李想以 电子 科技行业的“整零”关系举例来回应“去XX化”， 苹果 的A系列芯片、 英伟达 和 高通 的旗舰芯片，大都是厂商自研+ 台积电 代工。 特斯拉 的自研 电池 ，同时和 宁德时代 、LG、 欣旺达 合作生产。这种模式不仅没有让 台积电 、 宁德时代 和 欣旺达 变弱，反而让他们越做越强。李想认为， 汽车 产业也适用于同样的逻辑。“整车企业更深入地定义产品体验、系统架构和质量标准，合作伙伴则发挥工程化、制造工艺和规模交付的专业能力。”
杨继刚对此表示认同。“过去传统汽车供应链的典型模式，是车企提出需求，供应商拿出成熟方案，车企进行集成。到了智能电动车时代，这个模式正在发生变化。电池、芯片、电驱、智驾这些核心部件，已经不再只是一个零部件，而是直接决定续航、补能、空间、性能乃至整车智能体验。这个时候，车企如果还只是‘提需求、买方’，很多时候已经做不出真正差异化的产品。理想现在强调的‘深度产品定义+联合研发’，最大的变化就是：车企从过去的采购方，变成了技术定义者和系统集成者。比如理想的电池研发已经深入到电芯材料配方、结构体系、PACK、BMS等层面，同时部分环节继续与 宁德时代 及其他合作伙伴联合开发。”
“至于能不能避免零和博弈，我觉得也不能说得太理想化。”杨继刚称，“如果车企所谓的自研，只是为了压供应商价格、替换供应商，那最后很容易变成零和博弈；如果双方共同把技术边界往前推，做出创新产品，蛋糕就有机会变大。但即使蛋糕变大，也绕不开一个现实问题：价值链的重新分配。过去掌握在供应商手里的部分技术溢价、数据价值和议价能力，会逐渐回到整车厂手里。”
理想自研战略考量
“我们从公司成立之初，也就是2015年就组建了电池研发团队（那时候我们还在做SEV）。在做第一代理想ONE时，我们认为增程技术有用户价值，但它需要一块高功率和大电量兼顾的电池来实现‘城市用电，长途用’的需求；后来做理想MEGA，我们需要一块突破物理极限的5C超充电池（2021年最初的定义还是4C）。”李想回顾了公司自研电池的历史，并对 宁德时代 作出感谢，“在这里，我要特别感谢我们的战友 宁德时代 ，是 理想汽车 的深度产品定义+双方联合研发+ 宁德时代 的高度支持，才帮理想创造出持续引领行业的产品。”
但外界仍难免问及，既然有了这么好的伙伴，理想为什么还要坚持电池的深度自研，且绑定新的供应商？
李想介绍，这背后有三个方面的考量：第一，让用户体验领先行业标准，把未被满足的需求先做出来。理想方面认为，用户其实不关心底层的电化学术语，他们更关心：续航会不会打折？长途补能要等多久？极寒极热时性能稳不稳定？安全底线怎么保证？理想汽车从行业首款增程大电池，到突破物理极限的5C超充，再到磷酸铁 锂电池 的低温性能、电量准确性和长寿命，这些电池本身硬核指标的跨越，市场上往往没有现成的方案。这就需要我们自己先下场蹚水，深入材料级研发和底层科学探索，找到可能的技术路径，把最难的骨头啃下来。
第二，让电池成为智能汽车的一部分，实现整车体验“1+1>2”的飞跃。理想方面指出，电池绝不是孤立的零部件，它和整车必须是一个完整的生命体，要全链路打通。我们将电芯、PACK、BMS、热管理、电驱和整车控制彻底打通，这种深度融合带来的“1+1>2”会是什么？不仅是整个系统的安全和质量提升，还能在产品交付几年之后，依然能通过OTA不断进化，充电策略可以优化，能量管理可以优化，低温表现可以持续变好。
第三，全生命周期的数据打通，让用户不需要为产业链分工买单。“物理的电池，最终要成为数据的电池。打通电池与整车的数据，是电池专业化更高的层次。”李想指出，“一块电池背后有材料研发、电芯制造、PACK生产等复杂的产业链分工，但用户买的是理想 汽车整车 。通过理想连山系统（我们自研的全生命周期质量智能监测系统，2021年立项，2022年在整车产线上部署，2024年开始在供应商合作伙伴的产线上部署打通），我们打通了从上游材料、电芯制造、PACK生产到用户使用的全生命周期数据，每一颗电芯都可追溯、可定位。这种数据打通的价值在于：生产过程中的任何微小异常，我们都能提前预警，在装车交付前就完成排查；在用户感受到隐患之前，就把问题解决掉。同时，这也保证了售后服务和维修标准的绝对统一。用户不需要去管不同供应商的标准差异，更不需要为此承担额外成本。无论产业链怎么分工，出了问题，用户找理想就够了，让安全和服务更上一个台阶，真正实现‘1+1>2’。”
打通链路，管控成本
如果说技术层面的创新是理想自研电芯的“进攻逻辑”，那么成本管控就是它的“防守逻辑”。 新能源 汽车增长已从“翻倍爆发”过渡到“高基数上的稳定增长”，部分车企 新能源 业务仍处于投入期。在此背景下，占整车成本40%—50%的电池，就成了降本绕不开的核心环节。自研电芯、深度绑定供应商、垂直整合PACK与BMS已经成为多家车企的一致选择。
行业内，早在理想之前，宝马在新世代平台上便采用“自研+多家供应商代工生产”的模式。宝马第六代动力电池采用自主设计的4695与46120大圆柱电芯，由宁德时代、 亿纬锂能 等企业生产，但电芯化学配方、规格标准、电池包设计与电控技术均由宝马主导。近日， 小米汽车 也对外宣布， 中创新航 、 欣旺达 成为其“龙甲电池”战略合作伙伴。小米主导产品定义、主导电池包设计、深度参与电芯开发、全流程质量管控，电芯由合作伙伴制造。
据了解，电池的成本主要包括五部分：产线摊销、制造费用、原材料、 物流 仓储和研发投入。理想希望通过打通全链路，提高效率降低成本。
理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉指出：“理想汽车做自研，不是为了压低某一个环节的价格，更不是替换便宜的材料，这不符合理想汽车的价值观。我们是在保证性能和质量的前提下，提升全链路效率。”
马东辉从多个方面分析了提升全链路效率的路径：第一部分是产线投资和分摊。比如，投资10亿元建一条产线，分几年进行折旧分摊，通过电芯平台化实现复用产线，从而提高产线利用率，单件产品的摊销就会降低。第二部分是制造费用。理想汽车有智能工业团队和理想汽车连山系统，能够监控生产过程、分析数据。一方面做质量预警，另一方面识别制造过程中的浪费、提升合格率。
“在当前内卷环境下，主机厂承压，理想增引入欣旺达、 中创新航 等供应商，有助于其降低电池成本、降低单一依赖的风险。”纪雪洪称。
上述供应商人士指出，理想引入新供应商，采取“电芯定义+PACK自研”的轻资产自研模式，也在一定程度上说明其判断：电池对整体毛利和采购话语权的影响，到了需要介入的程度。需要关注的是，一些主机厂做“系统级自研”。在势头好、财务宽裕的时候这或许可行，而一旦销量下滑，或现金流紧张，这些业务就可能成为严重包袱。 原因在于，车企的零部件体系都是为自身服务的，其他厂商不会大面积采购。一旦整车销量下滑，自研零部件的产能无法通过外部客户消化，前期投入就会变成沉重的固定成本。
（文章来源：中国经营报）