售后垄断，新能源汽车维修不能困在“数字”围墙里

售后垄断，新能源汽车维修不能困在“数字”围墙里 |新京报快评

2026年05月22日 19:06

▲新能源车维修遭遇“门槛陷阱”。图/齐鲁晚报 “换个刹车油，外面修理厂换完必出故障码，必须回4S店在线匹配。”“新灯装上去没用，一定要用原车电脑板才能绕过认证。”“车主省下的油钱，最后全贴进了维修费用里。”

据每日经济新闻报道，新能源车环保又省钱，但车主却屡屡在维保时遭遇“门槛陷阱”，这也是当下中国新能源车主面临的普遍难题。

新能源汽车维修“无授权不诊断、无密钥不装配”，原本仅用于核心安全部件的加密与认证机制，如今已下沉到车辆的每一个电子末梢，形成“诊断设备封锁+零部件密钥认证”的双重管控闭环，筑起了一道难以逾越的“数字”围墙。

新能源汽车的售后环节设置严密的技术壁垒在本意上是出于安全考虑，以确保车辆关键系统的安全运行和防止非法篡改。但现实中，这种技术加密的边界却在无序扩张。而这种扩张背后，则是实打实的利益。

通过加密扩张，原厂商在卖车之外，还可以锁定售后利润，掌控配件供应链，这不但有助于获取长期稳定现金流，还能够加强行业壁垒，挤压同行及相关产业链竞争空间。

这些车企出于一己私利构筑的“数字”围墙，其弊端早已渗透到方方面面，其不但伤害车主权益，妨碍了正常的市场竞争，还破坏了行业的健康发展。如果所有市场参与者都积极构筑自己的“数字”围墙，结果只能是所有人都受损的多输局面。

就车主而言，面对无序的“数字”围墙，其实际被限制了维修选择权。非授权店无法诊断、匹配、消码，车主只能去4S店，失去自由选择平价维修的权利。车主全款购车，却无法完全支配车辆维修、配件更换，相当于使用权被车企限制。

而这些权利限制的背后，则是用车成本的飙升，维保单价比燃油车高40%、保费高30%，省下的油钱全贴进维修，买车省钱、用车更贵。

尤其是那些处于下沉市场的车主，由于授权网点集中在一、二线城市，县乡车主长途送修、排队等待，耗时耗力，还容易因为求助第三方维修而失去质保。而“数字”围墙的存在，也使大多数第三方修理厂被排除，市场缺乏竞争，价格长期居高不下。

更大的问题在于这些“数字”围墙伤害了行业的长期健康成长。封闭体系本身就抑制创新，使配件与技术难以市场化扩散，与汽车产业开放、普惠趋势相悖。

车企依靠数据、程序、维修密钥筑起壁垒，核心维修逻辑、车载底层数据、电控适配参数全部封闭，同行之间无法互通借鉴，第三方技术团队也没法参与优化改良。

行业不再依靠市场化竞争倒逼技术精简、成本优化，各大车企各自闭门造车，重复研发同类维保配套技术，造成大量研发资源内耗，整体行业技术升级速度放缓，难以形成统一高效的行业技术标准。

传统燃油车早已形成全球通用维修体系、统一诊断标准、流通通用配件，这是汽车产业成熟发展的必然规律。

如今新能源汽车逆势搭建“数字”闭环，死守售后流量与技术权限，和全球汽车产业开放互通、便民普惠、市场化流通的主流发展趋势背道而驰，不仅不利于国内行业接轨成熟产业模式，也阻碍国产新能源车型走出国门、建立全球化售后体系。

需要指出的是，这种“数字”围墙并非中国独有，在国外也多有发生，欧盟、美国、澳洲等地，都因此出台了相关法律，倒逼车企开放维修信息，对独立维修厂一视同仁，向车主和维修厂开放和4S店相同的诊断数据、工具、软件等。

近两年，国内也在加强这一领域立法，比如2023年《汽车维修技术信息公开管理办法》修订版正式实施，明确要求车企向独立维修商无差别公开维修技术信息；2026年4月的电池维修新规，禁止强制换整包 （换整包通常指在新能源汽车维修中，因电池出现故障而被要求更换整个动力电池包） 、开放三电数据等。但无论从执法力度还是罚款额度，仍低于欧盟等地区，车企对此也多有对策。

车辆产权归车主所有，自由维修是车主理应享有的合法权益。汽车产业的蓬勃发展，离不开开放包容的市场环境，更离不开公平有序的售后生态。

因此，必须彻底拆除顽固的“数字”围墙，打破售后垄断壁垒，放开合理维修权限，畅通多元维修渠道，使修车回归市场化本质。这不但有利于降低百姓用车负担，也是为了激活汽车市场活力，推动我国新能源汽车产业摆脱封闭内卷，走上健康可持续的高质量发展之路。

撰稿 / 信海光（媒体人）

编辑 / 迟道华

主题：新能源汽车维修