踏板

其中与制动踏板相关的是：行车制动在产生最大制动效能时，乘用车踏板力不应大于500N。

如果制动踏板支架确实存在强度或结构问题，问题又是如何经过研发、测试和生产环节，最终出现在交付用户的车辆上？

他还表示，目前制动踏板支架的强度要求需要进一步明确，应完善相关安全要求，避免在轻量化设计中忽视安全冗余，并进一步规范重型乘用车安全部件的开发与验证。

汽车零部件在全生命周期中会经历长期高速运动、强烈振动、环境腐蚀、老化及极端工况，除了静态强度外，踏板支架还必须结合不同受力角度进行分析，仅满足最低要求并不等于完全覆盖了现实风险。

此次踏板支架风波恰恰敲响了警钟：仅有静态载荷测试与虚拟仿真分析是不够的，还需关注动态载荷以及高温情况下的产品性能表现。

业内认为，此次调研可能是受到“尊界V800刹车踏板支架断裂”事件的影响，或将推动相关标准修订。

10月8日晚，尊界汽车发布《关于尊界汽车制动踏板支架底座相关问题的说明》。

中国汽车流通协会常务理事贾新光在测试视频中注意到，尊界V800制动踏板支架的转轴区域采用单层立板支撑，而部分其他车型采用多层立板或加强结构。

但张翔同时强调，制动踏板支架需要承受反复制动带来的动态载荷，在紧急制动等工况下还可能受到较大的瞬时载荷。

多位专家表示，梳理现行及即将实施的相关标准可以发现，现有规范对制动系统和踏板装置各有侧重，但对踏板支架的极限承载力均未给出具体硬性量化指标。

自首批车辆交付以来，在用户实际使用场景中，未发生制动踏板支架底座断裂故障。

10月8日，汽车垂类平台懂车帝发布封闭场地测试视频：3台全新尊界V800在“100km/h-0基础制动性能试验”中，在连续以100公里/小时车速全力制动的工况下，先后出现制动踏板支架断裂，且断裂位置、失效形态高度一致。

同场测试的另外8款车在同等条件下各自完成6次全力制动，踏板支架均未出现断裂。

除了测试方式，刹车踏板支架的结构设计也受到关注。

三台新车刹车踏板支架接连断裂，问题何在？

对于网络流传刹车踏板支架断裂时显示的4589牛顿踏板力数值，懂车帝解释称，这是高速摄像机拍摄检测设备液晶屏时，因刷新频率不同出现的数字残影，实际峰值为1612牛顿。

懂车帝测试视频中，多款车型刹车踏板支架结构对比受访者供图

根据懂车帝发布的测试视频，第一台尊界V800的制动踏板支架在第3次全力制动时断裂，第二台在第4次、第三台在第2次制动时出现相似情况。

车重带来的直接后果是制动惯性大，刹停所需制动力也更大，这就对制动踏板支架的强度和结构设计提出了远高于普通车型的要求。

这用来确保普通驾驶员在紧急情况下，能够轻快地踩出足够的制动效能，并非考核踏板支架本身的承载极限。

尊界V800刹车踏板支架风波，暴露了什么问题？

百万级豪车刹车踏板支架断裂，引发了一场巨大的讨论。

他提到，制动踏板受到的力如何传递到支架，与踏板的杠杆结构、转轴、固定点及整体几何形状有关。

制动系统厂家伯特利董事长袁永彬公开表态，普通驾驶员无法单纯依靠正向踩踏把踏板踩断，视频里的损坏可能是试车员侧向发力“别”断踏板造成，属于超出规范的滥用工况。

他介绍，随着线控制动技术的发展，踏板逐渐承担起信号输入的作用。