裁员5万人，利润暴跌54%，连续22年霸榜的“神车”，败给了时代

金字招牌，正在经历一场前所未有的阵痛。

作者：公司研究院

来源：凤凰网财经（ID：finance_ifeng）

四十年前，大众踩着中国私家车浪潮站稳脚跟，帕萨特、朗逸铺满国内大街小巷，德系精工是几代家庭购车的最优解，手握全球顶级销量基本盘，稳坐合资车企头把交椅。桑塔纳连续22年霸榜中国汽车销量冠军，成为了整整一代人心目中的“神车”。

但这份金字招牌，正在经历一场前所未有的阵痛。

2025财年，大众营收3219.1亿欧元，同比仅微降0.8%。规模基本守住了，但营业利润从上一年的约190亿欧元骤降至89亿欧元，暴跌约54%，创下2016年“柴油门”以来最低水平。

▲图为大众2025财年数据图源|网络 规模还在，利润没了，陷入了“有量无利”的困境。

与此同时，大众宣布到2030年前在德国本土削减约5万个岗位，全球产能从1200万辆砍至900万辆。

这家全球第二大车企正在用史上最大规模的收缩，宣告燃油车时代走到了尽头。

01

利润腰斩，

德国总部率先“动刀”

利润去哪了？美国关税是最直接的原因。

2025年美国对进口整车加征25%额外关税，直接造成大众约30亿欧元的利润损失。

叠加保时捷产品战略调整一次性减记27亿欧元，以及汇率波动和全球价格战的影响，将大众的盈利能力打回了原形。

2025年，大众的营业利润率仅为2.8%，而2024年还是6.7%，一年时间，掉了超过3个百分点。

到2026年6月18日，大众年度股东大会上，CEO奥博穆给出了具体时间表：2026年底前在德国本土削减1.9万个岗位，到2030年累计削减5万个。裁员不采用强制解雇，主要通过自愿离职、提前退休等方式推进，目前集团已与约2.8万名员工达成协议。

在此之前发布的2026年一季报，恰好验证了这场改革的力度。

在2026年一季度，大众通过劳资协商和人员精简，累计削减约10亿欧元间接费用。

汽车业务净现金流也从去年同期的-8亿欧元大幅转正，即使改革的效果正在显现，但管理层认为远远不够。

一季报发布当天，首席财务官安特利茨直言：“在这种环境下，迄今为止计划的削减成本措施还不够。” CEO奥博穆更承诺要“翻遍每一块石头”寻找节支空间。

除了裁员，大众汽车的产能也在极速收缩。大众计划将全球产能从1200万辆下调至900万辆，直接砍掉300万辆年产能。

这家卖了近百年汽车的企业，甚至开始关自己老家的工厂了。仅德国本土就砍掉多条产线，沃尔夫斯堡主厂产线从4条缩至2条，茨维考、埃姆登工厂各缩减一条产线。

大众正在用关停产线的方式，清理燃油时代的“遗产”，不仅老家的工厂在关，大洋彼岸的中国市场也在发生一场结构性的失速。

02

中国市场结构性失速

中国是大众全球最大的单一市场，贡献约30%的全球销量。大众在中国市场的表现，最能反映这家燃油巨头转型的真实处境。

2025年，大众在中国交付约269.38万辆，同比下滑8%，市场份额降至10.9%。大众不仅被比亚迪（14.7%）拉开差距，还首次被吉利汽车（11%）超越，跌至中国汽车市场销量第三。虽然仍位居外资车企第一，但这份“第一”正在失去含金量。

进入2026年，颓势加剧。第一季度，大众在中国仅交付54.87万辆，同比暴跌14.8%。南北大众双双承压，2026年4月，一汽大众批发销量6.6万辆，同比下降32.5%；上汽大众仅4万辆，同比暴跌51.5%。曾经月销轻松破万的朗逸、速腾，正在被新能源车型一步步挤出榜单。

更刺眼的数据来自新能源赛道。2025年大众在华新能源销量约12万辆，同比大幅下滑约40%。2026年5月，大众在华新能源车销量仅约9619辆，其中ID.3仅759辆，ID.4仅1213辆。

▲图为大众ID.35月销量 图源|懂车帝 同月，小鹏交付3.2万辆，零跑交付8.1万辆，刷新了新势力单月交付纪录。

起步不过数年的零跑，新能源汽车月销量已经远远甩开了大众这家百年车企。

但大众燃油车的基本盘还在。大众一季度在中国市场的燃油车（含插混）销量约为53.9万辆，依旧占据中国燃油车市场超过22%的份额。

燃油车还在赚钱，新能源却在失血，这是大众在中国最拧巴的地方。

按理说，销量下滑、利润腰斩，正常的商业逻辑是收缩战线、控制成本。

但大众的选择恰恰相反——在中国市场越跌越砸钱。

大众宣布2026年将在中国推出超过20款新能源车型，到2030年扩充至约50款，相当于每两周就有一款新车推向市场。

燃油车时代，大众的节奏完全不是这样的。大众自己2009年定下的“2018战略”，计划从2008年到2018年平均每年推出4款全新车型。一年4款，在当时已经被视为激进的产品攻势了。

在2026年的中国汽车市场，不拼电动化就是等死，这是大众的焦虑。

它清楚地看见燃油车红利正在快速消退，于是疯狂加码新能源赛道，试图抢下一张未来的入场券。

但强烈的危机感，并没有顺利转化为落地的市场战果。

产品攻势声势浩大，现实层面的销量反馈却一次次泼回冷水。

大众安徽是最典型的样本。这座被寄予“电动化转型先锋”厚望的制造基地，设计年产能35万辆，2025年产能利用率不足3%。全年销量不足万辆，不及主流新势力单月销量。2025年亏损约43.2亿元，三年累计亏损115亿元。一座投资超200亿元的现代化工厂，大部分时间都在空转。

南北大众的产能利用率也一路走低，上汽大众从2020年的72%下滑至2025年的55%，一汽大众仅为46.3%。造了没人买，不造又不行，大众似乎困在这个死结里。

03

大象转身，

为什么这么痛？

大众并非没有自救。

2023年7月，大众斥资7亿美元入股小鹏，开启“反向技术输出”，这是中国车企首次对国际巨头输出核心技术。

双方联合开发的CEA电子电气架构，从2026年起将搭载于大众在华所有纯电车型。

但市场反馈远比发布会上的掌声更诚实。

近期大众与小鹏的合作成果是与众08，作为全尺寸纯电SUV，售价22.99万-28.99万元，在2026年4月16日上市。

上市初期，有媒体走访成都一家门店，发现一个月只能卖出“十几台”，上市一个半月后大众官方降价2万元。

为什么“大众品牌+小鹏技术”打不出去？

可以从友商的产品力与销量中看出原因，在2026年的中国车市，20-30万级别SUV已被理想L6、问界M7、比亚迪唐牢牢占据，每一款都是月销过万的选手，并有自己独到的用户洞察、智驾能力或者闪充技术。

与众08面对一群已经跑起来的对手，而自己还在系鞋带。

技术合作也不等于市场成功。大众把“小鹏的脑子”装进“大众的壳”，但消费者要的不是贴着大众标的小鹏，而是一个真正能打动他们的产品。

因此更深层的问题还是在大众本身的产品研发能力不强。

燃油车时代，大众凭借规模效应将成本压到极致，但这种优势在电动化时代变成了负担，燃油车生产线、发动机工厂、变速箱产线正在快速贬值。

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