新能源汽车维修遭垄断，4400万车主选择权被锁

2026-05-11 16:5

·第一财经资讯官方网易号

0

“这个新能源车品牌的三电我们不修的。”老李向第一财经记者吐苦水，因为他怕被车企“告”。

老李在上海只修特斯拉，他经营着一家特斯拉专修门店，论技术实力，维修其他品牌的新能源车也可以。

打开网易新闻 查看精彩图片

老李在上海只修特斯拉 图为特斯拉车标

近年来，随着新能源汽车保有量（截至2025年底为4397万辆）逐步扩大，以及首批新能源汽车集中脱保，新能源后市场正站在爆发临界点。然而，与之相伴的却是“维修新能源汽车成了高危职业”的行业隐痛，怕成为被告成为第三方维修工心中挥之不去的阴影。

从近两年“大刘”“小刘”兄弟的缓刑判决，到汽车博主“龙哥”被国内三家新能源车企告上法庭，再到老李这样的维修店老板选择“只修特斯拉”——这些案例都在向市场凸显一个事实：在新能源汽车保有量快速增长的背景下，维修市场的技术垄断已成为亟待解决的难题。

新能源汽车售后垄断困局

2024年8月，一则法院判决震动了整个汽修行业。按常规流程，事故车电池需在官方完成安全检测后才能解锁。但从事汽车电路维修的“大刘”和“小刘”兄弟，研究出利用芯片读写器、电脑等工具修改电池管理系统数据的方法，从而实现电池“解锁”。法院审理认为，二人已构成破坏计算机信息系统罪，最终大刘被判有期徒刑六个月、缓刑一年，小刘被判拘役六个月、缓刑六个月。

类似的被告案例不在少数。2025年5月上旬，汽修博主“龙哥修特斯拉”对媒体表示，他已被国内三家新能源车企告上法庭，原因是他为这几个品牌的车主维修车辆，并将过程拍成视频发到短视频平台。2025年6月，尚权律师事务所公布了一则案例：公安机关认定斯某在2025年1月至4月于某汽车维修公司工作期间，违反法律规定，非法对新能源电动车进行BMS（电池管理系统）解锁。公安机关以破坏计算机信息系统罪将其拘留，并移送检察机关审查逮捕。

“很多新能源车企的车，修完后需要用专门的专检系统匹配车辆数据，这就相当于从技术上垄断了后市场维修。”近日，某大型汽车后市场服务平台上海一家门店的老板杜伟（化名）向第一财经记者表示。

杜伟所指的技术垄断主要集中在新能源汽车的核心零部件“三电”领域，即电池、电机、电控。“这些核心部件我们都修不了。但其实最贵的也就是这三大块。以动力电池为例，10万元左右的车，电池价格差不多能占到车价的一半。其他维修问题，比如换轮胎、底盘悬挂维修、换空调滤芯、换刹车油等，第三方维修门店都能做。”杜伟补充道。

汽车售后领域资深人士宋全业也向第一财经表示，从行业实操层面来看，中小汽修厂难以介入新能源汽车核心维修业务。“找不到配件，相关核心维修技术也缺乏支撑。”他表示，相较于传统燃油车成熟的售后体系，新能源汽车售后尚未形成开放的市场格局，主机厂通过技术权限管控，将第三方机构隔绝在核心维修业务之外。

即便是老李口中“随便修”的特斯拉，也存在一定的“软封锁”。老李告诉记者，在质保期内的特斯拉，如果在第三方维修店维修“三电”系统，会影响质保。

一位接近特斯拉的知情人士向记者表示，特斯拉确实不会有“锁电”的操作，这意味着车主可以自主选择去官方/授权门店或第三方维修。但该人士也强调：“如果车辆在第三方维修时，原有零部件结构或线路遭到破坏，质保可能会受到影响。”

当下，新能源车维修多由品牌自有门店或授权店主导，主要原因在于核心部件（如电池、智能系统）采取“授权维修”模式。车企控制配件、技术及数据访问权限，甚至对故障诊断进行远程加密，导致外部维修店难以介入，定价权也高度集中。

车企多以保障安全和质量为理由解释这一做法。他们认为，一旦独立修理厂介入三电系统维修，可能导致电池包功能异常甚至发生严重安全事故，且责任归属难以界定。

上述知情人士也就特斯拉的“软性封锁”解释道：“在官方售后渠道，车主可以享受更合规、更有保障的售后服务，因为相比第三方维修，官方售后更了解自家的车。”

此外，有分析人士指出，车企深度开放核心技术还存在诸多顾虑，包括可能触及知识产权和商业机密，进一步削弱自身在市场中的核心竞争力，以及打破其高毛利的独立售后价格体系等。

根据中国汽车流通协会公布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》，虽然新能源经销商的利润结构不像传统经销商那样绝对依赖售后业务，但其售后毛利贡献率（37.1%）仍高于新车销售毛利贡献率（26.5%）。业内认为，售后业务的盈利优势，也是主机厂坚守售后垄断的原因之一。在市场规模尚未完全成熟的阶段，车企不会轻易放弃对三电维修、配件销售等高利润环节的控制权。

主题：新能源汽车