从堆料竞赛到减重竞赛，多家车企重拾“轻量化叙事”
从堆料竞赛到减重竞赛，多家车企重拾“轻量化叙事”
2026年07月21日 19:12
作者：
葛慧,肖逸思
7月20日，2027款星途ES在上海同济大学智能网联 汽车 测评基地完成全球上市。这款定位“赛道级性能轿跑”的新车，将“轻量化”作为核心卖点之一——全系搭载飞鱼2.0全 铝 底盘，簧下减重60公斤。
轻量化并非 汽车 行业的新概念。燃油车时代，奥迪、宝马等 豪华 品牌曾将其作为提升操控与降低油耗的核心技术卖点。进入电动化初期，为了缓解续航焦虑，车企普遍优先堆砌更大容量的 电池 ，叠加“冰箱 彩电 大沙发”等舒适性配置上车，车身越来越重。
第一财经记者注意到，随着 电池 技术迭代和充电设施普及，续航焦虑逐步缓解，叠加配置堆砌带来的能耗与操控矛盾日益显现，轻量化能力正在重新成为车企竞争力的焦点。与此同时，社会公众对 新能源 车自重增加以及油电同权话题的关注，也在推动轻量化的技术含量和价值被重新认知，越来越多车企正在重新开启轻量化叙事。
轻量化成为车企的新卖点
“两吨多能压坏多少马路？”——一年前， 蔚来 创始人、董事长、CEO李斌在一场直播中提出 新能源 车超重对公共道路的损害时，评论区充斥着这样的调侃。
一年后，轻量化重回公众视线，市场风向却发生了转变。不仅 汽车 消费者开始意识到轻量化的用户价值，公众也意识到，车越造越重，对于道路交通与环境承载带来了负面外部性。一些车企开始将轻量化作为产品的宣传卖点，这不仅展示了企业在轻量化技术上的成果，也将轻量化与公共价值挂钩。
汽车工程领域有一句经典俗语称，“簧下一公斤，簧上十公斤”，意思是簧下质量减重一公斤，带来的效果好比簧上质量减轻十公斤的效益。在7月20日的2027款星途ES全球上市发布会上，星途表示，新车搭载全 铝 飞鱼底盘2.0，底盘簧下减重60公斤，以极致轻量化为精准操控奠定根基。
吉利则从电驱系统集成入手实现轻量化。7月16日， 吉利汽车 发布全球首款雷霆16合1智能电驱，将电机、电控、 减速器 等16项核心硬件和功能深度集成，整套系统重量为75公斤，较行业主流产品降低15%以上。 吉利汽车 集团副总裁李传海表示，这一技术从结构层面实现了能效优化与车身轻量化的双向突破。
吉利银河TT近日还在上海进行了全球首秀。星系列轮毂采用航空级 铝 材与T6热处理工艺，吉利方面称，希望在轻量化与耐久性之间取得平衡。
6月11日，李斌在新乐道L60的发布会上用了较大篇幅展示了新车型的轻量化水平：通过大量采用高强度的轻量化材料、全新一代85kWh超薄轻量化 电池 包、900V高性能高效能 碳化硅 后电驱等领先技术的应用，新乐道L60的整车轻量化系数低至2.22，后驱版整备质量仅1885KG，相比同级纯电车型普遍轻300公斤以上。
更有甚者，莲花集团CEO冯擎峰在今年6月曾经以“超过 1.8 吨都是买菜车”的言论一度出圈。他在此后的一场沟通会上对此言论解释称，这话的前提是针对跑车品类，而非面向全部车型。但他同时强调，莲花自己无论是针对跑车品类，还是SUV，都始终把减重放在非常重要的位置；也希望行业重视车本身的减重价值。冯擎峰提出，极致的轻量化是莲花的三大核心竞争力之一。莲花的策略是“与其在配置表上做加法，不如在车重上做减法”，新车莲花For Me实现整车减重约500千克。
在汽车央企里， 岚图汽车 的轻量化理念是“一克都不放过”。 岚图汽车 车身开发高级总监罗洲此前曾表示，真正的轻量化是在每一处结构设计中寻找最优解。岚图与中国工程院院士团队联合攻关，首创一体式热成型激光拼焊门环技术，白车身减重10.146公斤，强度反而提升30%。全铝底盘技术让铝材占比超过90%，相比传统钢制底盘减重约30%。
轻量化的技术价值被重新审视
越来越多车企开启轻量化叙事的背后，是中国的 新能源 车发展已经连续三个月站稳60%以上，前五月中国二手车交易量首次追平新车销量。数据显示，今年前5月，国内新车零售销量为814.8万辆，同期，二手车交易量达809.5万辆。
在这样的市场趋势下，消费者的心智不断走向成熟，评判标准也在发生变化。李斌此前在接受第一财经采访时表示，随着第一代智能电动汽车年限越来越长，消费者会逐渐感知到，过高的车重给机械部件带来的损耗——就像超重人群的关节更加容易被磨损。
但由于汽车研发的长周期属性，一家车企要在兼顾产品功能的基础上实现轻量化，考验的是前瞻性的研发理念和体系化的研发能力。
蔚来 副总裁、乐道汽车产品体验负责人俞斌表示，整车轻量化是一套完整的体系工程。他认为，轻量化需要从架构、材料、工艺到供应链的全链条配合，技术门槛更高，前期投入更大。依托技术积累实现结构紧凑化设计，在极致精简的同时保障整车安全——这恰恰是“减脂”最难的地方。
莲花集团CEO冯擎峰近日在接受第一财经采访时表示，技术创新是 新能源车 减重的根本，核心在于进一步提升电机与电池的能量密度，降低二者的重量。以电机为例，F1的电机（含传动机构）仅15公斤，而传统性能优秀的350千瓦电机也要75公斤，相差60公斤。尽管F1电机的成本极高，但技术上完全存在减重空间。他说，在电动化道路上，还有很多技术问题值得攻克。
多位受访人士提到，轻量化的难点，在于技术之外，还有成本与市场认知的博弈。
同济大学汽车学院教授韩志玉此前接受第一财经记者采访时表示，将“重”等同于“好”，是用简单粗暴的物理叠加替代系统工程创新，这不仅背离了工业设计的轻量化初衷，更为道路交通与环境承载带来了长期的负面外部性。
李斌在多个场合提到，当车辆基本定义完成后，进入轻量化冲刺阶段时，每减重1公斤大约需要花费1000元。从2吨减到1.9吨相对容易，但从1.9吨继续往下减，每公斤成本会越来越高，车企需要在续航、重量和成本之间寻找平衡。李斌说，这种取舍，一方面体现在电池选择上，另一方面体现在配置与重量的平衡，这要求工程团队在每个零部件层级反复核算重量预算。
零跑汽车 高级副总裁兼首席运营官徐军近期在接受第一财经采访时也表示，零跑对于轻量化的解题逻辑是“增效降本”——在不损害消费者利益和体验的前提下，寻找一个既能发挥电池效率、又能实现成本管理的重量平衡点。他认为，消费者需要建立正确认知：车越重并不等于越好，过多的冗余不仅带来安全隐患，也会造成资源浪费。
不过，“重就是实在、重就是安全”的认知惯性，叠加消费者对舒适性追求等多重因素影响，车企也面临一个两难的困境：谁先也不敢率先减配，谁也承受不起“人有我无”的代价。要建立对于轻量化价值的正确认知，需要更多企业的加入和更长时间的验证。在新能源汽车成为主流的时代，轻量化能否真正从工程共识转化为消费者可感知的价值，也仍有待市场验证。
（文章来源：第一财经）