活力中国调研行｜通江达海、铁海联动！解开广西“向海经济”密码
一条平陆运河，把西江活水引入北部湾。
这条通江达海的运河，不只是一条水道，更是广西“向海经济”的重要一环。运河之上，江、铁、海多式联运衔接，中铁联集钦州中心站扛起集装箱海铁联运枢纽重任。运河之畔，中船广西基地打造船舶制造维修产业集群。
近日，新京报贝壳财经记者跟随活力中国调研行采访团走进广西，从平陆运河超级省水船闸，到中铁联集钦州中心站海铁联运枢纽，再到中船广西钦州造船基地，一条“运河—铁路—造船”联动的向海经济脉络清晰可见。
平陆运河超级船闸：让5000吨大船“翻山越岭”
站在平陆运河马道枢纽观测台，可以看到巨大的船闸联通运河航道。马道枢纽是全线三座梯级枢纽中的第一级，也是世界上规模最大的内河省水船闸。
平陆运河始于南宁横州市西津库区平塘江口，经钦州灵山县陆屋镇沿钦江进入北部湾，全长134.2公里，于9月16日通航。全线按内河I级航道标准建设，可常年通航5000吨级船舶。
平陆运河通航后马道枢纽。图/受访者供图 这条世纪工程最直观的难点在于：从西江到北部湾，水位落差高达约65米。船要如何“翻山”入海？运河用三座梯级枢纽给出了答案。
从平塘江口至入海口，平陆运河依次建设马道、企石、青年三座梯级枢纽，均按双线船闸建设。三座船闸全部采用多级省水船闸节水技术：马道、企石枢纽船闸布置三级省水池，是国内尺寸最大的省水池；青年枢纽则采用互灌互泄型式的省水船闸。
三重闸门逐级抬升，5000吨级货轮便像乘坐“水上电梯”一般，一层层跨越65米的落差，从西江一路驶向北部湾。
在大船“翻山”的背后，是一系列打破世界纪录的硬核技术。
首先是“省水”。马道、企石枢纽采用三级省水池设计，航运用水可节省60%以上；青年枢纽互灌互泄设计省水率也超过50%，全线年节水量约10亿立方米。这相当于为运河装上了一台巨大的“节水阀”。
其次是“提速”。马道枢纽和企石枢纽阀门启闭速度世界最快，每个重达70吨的工作阀门开门仅需1分钟、关门只要30秒。
平陆运河通航后青年枢纽。图/受访者供图 船闸通了，意义远不止“通航”二字。平陆运河通航后，西南地区货物的出海路线发生了根本性改变。
过去，西江中上游以及云贵等西南内陆腹地的出海货物，部分需沿西江绕行珠三角入海，或是通过公路、铁路转运至北部湾港。运河通航后，西江干流经由平陆运河与北部湾港直接连通，西南货物经此出海，相比传统路径可缩短航程约560公里。
运河带来的不只是运力，更是产业与生态的双重图景。平陆运河建设公司副总经理王显张表示，三个枢纽都有泄洪闸，可以根据降雨量、水位，起到防洪泄洪作用。青年枢纽专门为来回游动的鱼留出“鱼道”。
“竖缝式鱼道+鳗鱼道”双通道设计，使长身鳜、赤眼鳟等钦江里的生灵重新实现洄游。2025年鱼道监测设备投用至今，上行8.34万条，下行12.22万条，10余种鱼类成功洄游。
海铁联集：江—铁—海无缝衔接，打通陆海新通道
船顺着运河到了海，货物如何高效出海？答案是海铁联运。在中铁联集钦州中心站，一辆辆集卡有序进出，集装箱在铁路与港口之间高效流转。
“一单制”是这里撬动效率的关键词。中铁联合国际集装箱广西有限公司运营部主管黎进金向记者解释，“一单制”简单来说，就是围绕客户一批货物的全程运输，减少不同运输环节之间重复办理手续，让客户通过一套运输组织和信息服务，就能实现铁路、公路、港口、海运等不同运输方式之间的衔接。
过去，货物在不同运输环节转换时，信息和单证相对分散，客户需要分别对接不同环节。如今，中心站通过加强铁路、港口、平台单位之间的信息共享和业务协同，把相对独立的运输环节进一步串联起来。
对客户而言，流程更简化、信息更透明，中间环节和等待时间大大减少；对场站而言，则能提前掌握货物、车辆和船期等信息，提前做好运输组织。
在海铁联运上，钦州中心站摸索出一套“硬联通、软联通、作业联动”的组合拳。
“硬联通”即加强中心站与北部湾港港口作业区的衔接，推进场站、码头之间作业区域和运输组织更加紧密，减少货物在港站之间不必要的转运。“软联通”则重点推进铁路、港口信息系统互联互通，让班列计划、集装箱信息和作业指令等数据更及时地共享，为港站协同和直装直卸提供信息支撑。
“作业联动”重在推广直装直卸。集装箱从船上卸下后，在港口和铁路作业组织衔接顺畅的情况下，可以直接转入铁路装车，减少中间倒运和重复提落箱。