车型越多，死得越快？全球车企正在抛弃车海战术
最近，大众集团宣布计划大幅削减产品阵容，未来可能砍掉多达一半车型。 这不是第一家要实行“精简主义”的车企。除大众之外，丰田也在重新检视现有产品策略，未来或许要通过精简车型与等级配置，降低开发成本，提高整体盈利能力。而奔驰、日产、福特、长城、吉利、长安也陆续告别车海战术。
精简、剥离、告别粗放。这似乎是当前全球车企的共同目标。
据悉，大众集团的途锐、途安两款车型已经退场，T-Roc敞篷版将在2027年停产；奥迪A1和Q2告别市场，奥迪TT、超跑R8和Q8e-tron相继停产；保时捷旗下的718Boxster、718Cayman去年10月停产，初代Macan将在今年7月底结束生产。
丰田这边，中止了雷克萨斯下一代纯电轿车LF-ZC 量产计划。
“商业内幕”把大众、丰田以及福特一系列动作，归纳为全球汽车业进入“断舍离时代”。
或许这是整个行业都逃不过的宿命。甚至一些不打算减少车型的企业，选择了精简车型版本，例如，东风本田S7仅推出开拓者版、领航者版2种配置；理想i8也将3个车型版本调整为1个；蔚来全新ES6主打“标配即满配”。
种种迹象显示，在头部车企的带动下，未来全球的新车可能会越来越少。
主动为自己消灭“对手”？
车企为什么主动选择“断舍离”？
利润、成本、销量、盈利能力、同质化……皆是考虑其中的重要因素。
过去一年，全球车企的赚钱能力普遍下降。数据显示，2025 财年全球七大汽车制造商的单车利润下滑，其中特斯拉单车利润大跌 40%；丰田单车利润同比下降 20%；Stellantis 和福特汽车甚至跌入亏损。
大众汽车和通用汽车也面临巨大的利润压力。到2026年上半年，大众集团营业利润为59.31亿欧元，同比下降高达11.6%；营业利润率由4.2%下降至3.8%；税后利润31亿欧元，同比下降30.7%。
尽管盈利数字在下降，成本支出却在上升。
早在2025年8月，中国证券报就曾报道，全球主流车企解释业绩下滑原因时基本都提到了成本上升。2026年7月，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会崔东树发布数据显示，随着大宗商品价格高位运行，1—6月汽车行业产业链单车成本30.5万元，同比增长6%。
对比之下，同时期单车毛利润仅1.3万元，同比下降17.7%。
一组组令人担忧的数字或许就是车企不断缩减旗下阵容的根本原因。当然，还有一个重要的因素值得一提：同质化。值得注意的是，这里的“同质化”并不是对外的市场同质化，而是已经持续了很久的对内自我“替代”。
汽车行业的增量黄金时代，多品牌矩阵是车企巨头的标准打法，通过不同定位实现对细分市场全覆盖，典型的例子是大众：大众、斯柯达、西雅特、Cupra 组成主流品牌阵列，豪华品牌奥迪，超跑保时捷、兰博基尼，加上商用车板块，十余个独立品牌一字排开。
无独有偶，Stellantis作为全球品牌数量最多的品牌之一，旗下集齐了标致、雪铁龙、欧宝、菲亚特、道奇、Jeep、阿尔法・罗密欧等十余个品牌，一度被称汽车行业的 “品牌百货”。
在车市上行的年月里，这套庞大的品牌体系是一个巨大的利润引擎。差不多的技术平台、动力总成，换上不同的车标与外壳，就能收割不同圈层的用户，撬动最大化的市场份额与营收规模。
然而，当汽车进入存量时代，这套玩法不仅增加负担，还会造成企业内部“自相残杀”。尤其同一车企旗下品牌与品牌的差异、定位正在加速缩小，一些品牌开始亡于自己人之手。
以“大众平替”斯柯达为例，2018年至2025年，这位“大众平替”旗下主销车型的核心竞品，几乎全部来自大众品牌。其中，当家产品明锐对比次数Top 5车型，清一色隶属于大众或斯柯达自身品牌。
原因无他，只因被平替的大众品牌经不住市场变化的冲击，自己在一路降价。
终端销量数据显示，大众品牌在10-20万元价格段的销量份额持续扩张，截至2025年，这一区间已贡献超七成销量，其中15-20万元区间增长最为突出，份额从2018年的18%一路攀升至2025年的35%。