欧盟反补贴税扩围？车企出海欧洲直面考验
欧盟反补贴税扩围？车企出海欧洲直面考验
2026年07月04日 10:5
日前多家媒体援引业内人士披露，欧盟委员会拟将反补贴税范围从纯电动 汽车 （BEV）扩大至插电式混合动力 汽车 （PHEV）。与此同时，欧盟计划于今年9月推出“供应链多元化工具”和《公共采购法案》。该政策一旦落地，中国车企出海欧洲将面临关税抬升、供应链合规、公共市场准入受限等冲击，企业需系统评估海外经营风险，以本地化生产、多元化市场和全链条合规能力应对外部不确定性。
插混车型出口激增，欧盟拟扩围反补贴税
2024年10月，欧盟正式对从中国进口的纯电动 汽车 （BEV）征收为期五年的最终反补贴税。在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%不等的额外税负。彼时，插电混动车未被纳入征税范围，主要适用10%的基础进口关税。
中国车企迅速调整了出口结构。海关数据显示，2025年中国对欧插电混动汽车出口量同比增长155%，同期纯电动车出口增速仅12%。研究机构Dataforce数据显示，2025年第一季度，中国汽车在欧洲市场销量达14.8万辆，同比增长78%，市场份额从2.5%跃升至4.5%，其中插混车型销量同比激增368%，成为拉动增长的重要引擎。
对于这一变化，欧盟方面指控中国车企通过产品结构转移“规避”纯电关税，拟将反补贴税框架延伸至插混类别。据业内人士分析，新规可能参照纯电标准，即在10%基础关税上叠加7.8%至35.3%的附加税，具体税率视各企业补贴调查结果而定，最高 综合 税率同样可超过45%。
针对欧方持续加码贸易保护举措，中国商务部明确表态，如欧方执意推动出台所谓新工具并对中国企业或产品采取歧视性限制措施，中方将坚决反制。
关税之外，供应链与公共采购筑起多重合规壁垒
欧盟此次关税扩围并非孤立事件。据海外媒体援引权威人士透露，欧盟还计划在今年9月推出“供应链多元化工具”和《公共采购法案》。有关人士指出，其或将与插混关税互相叠加，对出海车企形成覆盖进口关税、供应链、公共采购市场的管控链条。
据悉，“供应链多元化工具”拟要求敏感行业企业在关键领域建立多元化供应渠道，对单一供应商采购比例拟设置30%至40%左右上限，其余零部件须来自至少三个不同国家或地区的供应商，旨在保护企业免受单一供应来源风险。
根据欧盟委员会数据，公共采购约占欧盟GDP的15%，欧盟公共机构每年在采购服务、工程和物资上的支出超过2.6万亿欧元。原定于7月出台的《公共采购法案》将推迟至9月公布，其核心是推动“采购欧洲产品”规则，鼓励公共机构在关键领域优先采购欧洲公司产品。对此，上海市锦天城律师事务所合伙人侯朝辉建议，9月落地前存在窗口期，部分在谈的政府采购合同和供应商合同应加速锁定，避免新规生效后陷入被动。关于“关键领域”的界定，新工具可能会聚焦 半导体 、关键矿产、 新能源 等战略行业，相关企业需提前开展合规布局。
与此同时，欧盟于2026年3月发布的《工业加速器法案》草案中，也纳入了公共采购的本地化要求条款。据媒体披露的草案附件，电动汽车若参与欧盟公共采购，整车须在欧盟组装，且非 电池 零部件的价值至少70%须来自欧盟。欧盟中国商会已就此向欧委会提交反馈意见，指出该法案第11条、第12条及对《净零工业法案》的修订条款大幅排除特定第三国经济运营商的参与资格，引发市场准入、非歧视原则及世贸组织合规性方面的严重问题。
业内人士表示，两项拟推出的政策是欧盟“去风险”战略的制度化体现，本质是通过准入规则构建隐性贸易壁垒。供应链工具强制企业分散供应商，加重中企供应链尽职调查合规义务，若未落实多元化要求，可能被认定为供应链管理存在合规瑕疵；《公共采购法案》将抬高非欧盟企业投标门槛，收紧对中资主体及原产成分的审查，未达标将直接丧失政府项目投标资格。法律层面，规则未设置对等互惠条款，单边限制第三国企业，涉嫌违反WTO政府采购规则。
对于欧盟自身而言，这些保护性举措可能适得其反。中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红此前在接受媒体采访时就表示，加税短期内将抬升中国车企出口成本，但企业可快速调整出口车型及海外市场布局。而反观欧盟，则将面临双重打击：一是消费者层面，加税抹平了中国高性价比车型带来的市场回暖红利，抬高民众购车门槛；二是本土产业链层面，一些车企陆续关厂、零部件企业外迁、就业流失形势已很严峻，保护政策反而会加速供应链和就业岗位的迁移。
本地化与多元化成为破局关键
在汽车产业加快电动化转型的环境下，欧盟的单边贸易保护政策不仅不利于自身的转型，也违背市场竞争的规律。面对欧盟贸易政策持续收紧，国内主流 新能源 车企已提前调整欧洲市场经营策略，从单一整车出口转向本地化生产与多元市场并重的多维布局。
在本地化制造方面，多家车企的欧洲布局已进入落地阶段。西班牙或将成为中国车企布局欧洲的战略支点，目前已有奇瑞、零跑等中国车企在此建厂或规划生产， 宁德时代 亦携手斯泰兰蒂斯集团投建 电池 工厂，初步形成从整车制造到核心零部件配套的产业生态。在市场多元化方面，多家车企加快开拓东南亚、中东、南美等市场，对欧单一市场依赖度持续下降。盖世汽车研究院数据显示，2026年前两月，中 国新能源 汽车对巴西、阿联酋出口同比分别增长398.1%、187.9%。
截至目前，欧盟尚未发布针对插混汽车反补贴税的正式立法文件，具体税率及生效时间仍存变数。围绕中企出海欧洲的应对策略，多位业内人士在接受采访时提出系统性建议。
欧盟中国商会认为，尽管欧盟监管环境的不确定性持续上升，但欧洲市场仍拥有较强的消费能力、成熟的产业基础和重要的战略价值。对中国企业而言，这既意味着挑战，也蕴含着窗口期。关键在于抓住时间窗口，加快推进本地化生产和供应链布局，充分利用欧盟与第三方国家的自贸协定网络优化全球布局，同时持续提升法律合规和风险管理能力，以应对不断提高的市场准入和监管要求。
上海欧洲学会理事、同济大学德国研究中心研究员朱宇方表示，欧盟近年来规则迭代的显著特点在于对中资企业的审查贯穿整个投资周期，合规成本大幅提高。企业若仅满足交易层面的合规而忽视运营层面的持续合规，后续经营可能面临诸多制约。但她同时强调，欧洲仍是许多中国电动汽车企业的重要目标市场，中企出海须从被动适应转向主动升级，通过本土化研发和区域供应链共建实现价值共生。
上海市锦天城律师事务所合伙人侯朝辉认为，产品卖到欧洲的逻辑需要重构，不再是单纯的性价比竞争，而是本地化能力、供应链韧性、合规体系建设等 综合 能力的比拼。他据此提出三方面建议：一是推进市场布局多元化，同时善用中国与欧盟成员国间的双边投资协定（BIT）和国际仲裁条款，保留法律层面的追索空间；二是有条件的企业尽早在生产、采购、销售上实现本地化；三是建立系统性的合规能力，而非被动应对单项政策变化。
从涉外法律实务角度，申浩律师事务所合伙人林腾提出三条实施路径。一是关注欧盟相关法规、政策的窗口期并准备预案，建议企业内部法务合规团队和外聘律师加强合作，密切追踪欧盟立法动态，提前制定应对方案，形成体系化出海战略。二是将“欧洲本地化生产”作为重要选项，中小型企业可考虑“轻资产代工”模式，利用欧洲现有闲置产能实现本地化生产。三是构建多元化供应链布局，提前评估关键原材料及零部件的供应来源，主动建立欧盟境内或第三国的替代供应商网络。
值得关注的是，中欧双方6月29日举行了贸易投资磋商机制首次会议，双方均指出，妥善处理影响双边经贸关系的挑战具有重要意义，并同意寻求切实可行的解决方案。双方一致认为扩大市场准入有助于平衡贸易关系，同意继续在贸易和投资平衡工作板块下进行磋商。为中欧汽车贸易释放出一定的缓和信号，也为中国车企争取更稳定的政策预期提供了潜在窗口。
（文章来源：新华财经）