物流场景是eVTOL主机厂的商业化“解药”吗？
物流场景是eVTOL主机厂的商业化“解药”吗？
2026年07月24日 14:46
界面新闻记者 | 陈怡轩
7月22-23日，第二届国际 低空经济 博览会在上海举办。界面新闻记者走访会场发现，几家有动作的电动垂直起降飞行器(eVTOL)主机厂明显和 物流 领域的合作更紧密了。
峰飞航空与顺丰签署低空运输合作框架协议，拟落地适配海上风电产业的低空运维方案；御风未来透露其正在与中国邮政合作，还分享了在广西洪水期间的救灾物资运输运用。
美团、 京东 等互联网企业也探索空中配送场景。
与之形成对比的是，几家主打载人的头部eVTOL主机厂脚步相对谨慎。 亿航智能 、时的科技并未公开宣布重大技术方面进展或大规模新订单。
有大单的是沃兰特，在会场与印尼直升机运营公司whitesky、国内 租赁 公司民生金租完成260架签约。沃飞长空与深度空域（江西）通航签署确认性采购协议，但并未披露具体订单数。其余行业合作则都更偏向配套工厂设施与供应链建设。
现阶段eVTOL主机厂大多已进入埋头攻克“适航三证”的沉默期。持续的资金消耗压力，也不得不让行业开始思考在实现低空载人运输前，还有哪些商业场景可以先为企业提供盈利。低空 物流 是其中一个绕不开的答案之一。
eVTOL行业正在出现两条商业化路线分叉：先赚钱？还是先等未来。
“坦率地说， 低空经济 不会在一两年内全面爆发，但也不会像部分悲观观点认为的那样长期停滞。”近期密集布局低空领域的昂际智航CEO刘鹰霄向界面新闻分析，很多领先企业采取“两条腿走路”策略，短期通过货运等场景积累运营经验，远期继续面向载人交通市场布局。
载物场景为资金回血
低空 物流 场景与国家政策密切相关。今年4月，国家发展改革委在“开局起步十五五”中强调，在 低空经济 上，我国将坚持三先三后原则、严守安全底线，遵循先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区的顺序发展。
这也能解决eVTOL现阶段难以落地商业化的问题。多家主机厂管理层提到，货运eVTOL的取证难度低于载人eVTOL，如果全力研发，可以在1-2年内完成取证流程，随后投入山区、沙漠、海上运输场景，投入真实使用，就能实现商业收益，起到企业资金回血作用。
“eVTOL在实际载物运行中也可以加速验证安全性。”峰飞航空副总裁谢嘉向界面新闻表示，如果载物可以在严苛环节下长时间安全运营，监管方及大众对于eVTOL产业的信心就能显著提升，运营生态也能更快建立，加速载人场景的到来。
“货运eVTOL核心可以覆盖快件 快递 、生鲜等时效类物资运输，同时适配地理障碍明显的区域。”他补充说。
不过，现阶段低空物流的主力还是 无人机 。
中国邮政相关工作人员告诉界面新闻，虽然公司已与35家企业资源库，且在寄递业务、农业 乡村振兴 方面有所使用低空物流，但目前采购的都还是 无人机 ，暂时未有eVTOL。由于物流 无人机 已经在多个场景积累运营经验，诸多互联网企业也在尝试亲自下场。eVTOL想要入场并不简单。
一批出身无人机业务的eVTOL主机厂相对具备先发优势。
以御风未来为例，其公开融资轮数少于其他企业，其中一个原因是御风未来旗下上海福昆航空的工业无人机已经形成了一定商业收入。御风未来创始人、CEO谢陵向界面新闻透露，公司与中国邮政、重庆物流集团在无人机方面有合作。
但他也表示，相对无人机，要想把eVTOL也投入载物场景，依旧面临商业化闭环难题，核心问题是eVTOL载物成本太高。“核心原因是没有起量，起量才能把成本打下来。这两者是相互制约的关系。”他进一步解释称。
在投入物流场景商业化之前，载物eVTOL需完成的必要一步依然是取证。进度最快的是峰飞航空。2吨级V2000CG货运eVTOL已在去年7月走完国内三证流程。今年6月，还获得了印尼民航局VTC认可（VTC，进口国对已有型号认证的许可），拿到出海商业运营的前提条件。
这也意味着峰飞航空有望成为首批实现eVTOL货运应用的主机厂。只是下一步，它仍需要证明一个关键问题：相比无人机，吨级eVTOL能否用更高的运输能力，换来更好的经济效益，吸引运营商持续购入。
仍有运营方看好载人
与去年相比，今年会场加入了不少运营方的身影，其中不乏通航公司。界面新闻曾报道，华龙航空曾确定性订购50架沃飞长空AE200 6座级载人eVTOL，成为大客户。
展览会现场，华龙航空发布自己的低空出行品牌“壹飞出行”，意在成为国内体系化的eVTOL运营商。华龙航空集团总裁、壹飞出行集团董事长李远烽表示长期看好载人eVTOL场景。
李远烽向界面新闻等媒体介绍，载人eVTOL可以与直升机业务互为补充，公司有一部分低空游览、公务出行及城市应急业态使用H135、407等直升机来运营。若使用eVTOL，在安全系数上能从10提升至10至10量级，运营初期成本可削减至直升机的1/3，规模化运用后有望进一步降至1/10。
华龙航空已围绕公务出行、低空游览、城际客运等场景储备客户资源。定价方面，华龙航空在低空上的策略是下沉式的。“初期乘坐价格类似于 豪华 车，后期则可以变成专车水平。”
李远烽同时承认，城市核心区域起降场的建设缺口较大、运营细节如eVTOL 充电桩 等，暂无国家统一标准，各主机厂都有各自型号。且目前的航路审批难度较大，每次飞行均需重新报备，暂无法实现常态化。
华龙航空现阶段并不需要依靠载人eVTOL实现盈利，因此也显得更有耐心。2023年，华龙航空原有通航业务已占据亚太市场近10%-20%份额，几乎触及线性增长天花板，华龙航空的目的很明确，就是提前卡位好低空赛道。
“作为运营方，我们乐于看到行业经历必要的出清。先底部再繁荣，也会留下更优秀的供选择资源。行业普遍判断，2027年左右会迎来取证爆发，随后就可以入场规模化了。”李远烽向界面新闻表示，他也并不排除未来选择除了沃飞长空以外主机厂产品的可能。
可以看到，今年展会上的一系列变化，折射着低空产业下一阶段的风向转变。对于主机厂而言，做物流或许能帮助行业渡过商业化瓶颈，在浪潮中先活下来。但最终决定产业走向的，或许还是载人场景能否真正打开市场。
（文章来源：界面新闻）
主题：物流场景是eVTOL主机厂|新股|基金|美股