专访中国工程院外籍院士张久俊：还要加大研发力度，使固态电池的优势发挥出来，争取2030年实现固态电池的实用化量产
专访中国工程院外籍院士张久俊：还要加大研发力度，使固态电池的优势发挥出来，争取2030年实现固态电池的实用化量产
2026年10月18日 15:57
2026年10月，全 固态电池 成为A股市场和 新能源 产业共同关注的焦点。市场期待这项技术提高电动车的续航里程和安全性，全球主要 电池 企业都在加快布局。
深耕电化学能源数十年的中国工程院外籍院士、加拿大皇家科学院、加拿大工程院、加拿大工程研究院“三院院士”，福州大学教授、IAOEES（国际电化学能源科学院）主席张久俊，对这项技术的判断比较冷静：尽管 固态电池 相对液态 电池 具有理论上的高能量密度和安全性，四大电解质路线各有优势和短板，固-固界面在充放电中较易失效，与现有产线的兼容性还需探索。
市场热度之外，更实际的问题是产业落地的节奏：“2027年小批量装车、2030年规模化应用”的时间表，能否如期兑现？
10月17日上午，在眉山举行的“2026能源·化工天府科创大会”期间，《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访了张久俊。在采访中，张久俊认为：到目前为止，科学界和产业界还在积极努力来证实 固态电池 的 综合 表现比液态 电池 更好。他说：“到目前为止，固态电池在中试层面已经可以实现的，但要实现2030年的真正规模化和实用化量产，依然存有困难，还有一段路要走。”
中国工程院外籍院士张久俊图片来源：每经记者胥帅摄
9月底至10月中旬，A股固态电池板块明显走强。Choice数据显示，2026年9月28日至10月12日，A股固态电池概念板块大幅拉升，板块内多达10只个股区间涨幅超20%。
推动这轮行情的，是政策面与产业端的多重事件。在政策端，工信部等七部门联合印发的《新型电池产业发展“十五五”规划》明确提出，到2030年全固态电池初步实现规模化应用。在产业端，海内外巨头密集抛出时间表。
NBD： 最近A股市场对固态电池概念的炒作非常火爆，多只股票连续涨停。行业内和政策面目前普遍流传着一个时间表——“2027年小批量装车，2030年实现规模化应用”。作为电化学领域的权威专家，您认为这个时间表在现实中能成立吗？
张久俊： 我也关注到了最近行业对这个时间表的热议。我们团队目前有20多位博士生，几乎每个博士生都在攻关一个前沿方向，其中全固态电池（尤其是聚合物固态电池）是我们发力的重点之一。
从总体技术演进来看，我认为到2030年，全固态电池在“中试”层面是可以实现的；但要在2030年真正实现“规模化量产”，坦率地讲，还存有困难。
为什么大家对固态电池期望这么高？因为从理论上讲，我们理想中认为把液态电解液换成固态电解质后，电池的能量密度会更高、安全性会彻底解决。但科学研究讲究实事求是——截至目前，全世界做出固态电池的机构和企业，实际上还没有完完全全证明固态电池在实际 综合 表现上比现有的液态 锂电池 更好！无论是在实际的能量密度输出，还是在极端工况下的绝对安全性上，都还没有得到完全证实。当然，它确实代表了未来电化学能源的一个大方向，值得我们不断努力和发力，但资本市场和公众需要对它的工程化难度有清醒的认识。
NBD： 既然2030年规模化量产依然困难重重，那么从实验室走向大规模制造，全固态电池到底卡在哪些核心技术瓶颈上？
张久俊： 核心难点主要卡在两个地方：一个是固态电解质本身的导电率，另一个更致命的，是“固-固界面”问题。
目前主流发展的有四种固态电解质路线——氧化物、硫化物、氯化物（卤化物）和聚合物。这四种固态电解质普遍存在的第一个问题，就是离子导电率还达不到液态电解液那么高，离子跑不动，电池就没法大电流充放电。
第二个，也是目前阻碍产业化最棘手的难关，就是固态电极与固态电解质之间的“界面问题”。固体与固体之间的接触，不像液态电解液那样可以全面铺开，从微观上看接触面积很小，界面电阻很大。更糟糕的是，电池在充放电过程中，这个界面会产生变化，有可能裂开、有可能失效，导电率随之下降，产生一系列问题。
目前我们在固态电解质的导电率上已经取得了很重要的进展，但只要“固-固界面”这个世界级难题没有被彻底攻克，全固态电池就无法实现真正的商业化量产。
NBD： 目前硫化物、氧化物、氯化物、聚合物四大路线并行，像日韩企业和 宁德时代 比较倾向于硫化物路线，而国内有些企业在其他路线上走得较快。您觉得哪条路线会最先跑出来成为终极选择？中国能比美日韩更早实现产业化突围吗？
张久俊： 哪条路线能成为终极选择，现在真的很难预测，因为这四种固态电解质可以说是“各有千秋，也各有软肋”。
比如大家讨论最多的硫化物路线，它的最大优势是离子导电率非常高，现在能做到10 mS/cm（毫西门子/厘米，衡量 锂 离子在电解质中移动快慢的单位，数值越高，离子跑得越快、充放电越快）或更高。而且硫化物与电解质的界面问题相对好做一些。但它的弱点在于安全性和制造要求——硫化物对生产环境的要求非常苛刻，制造难度和成本都很高，且界面稳定性依然要持续发力。
再看氧化物路线，它的最大毛病是比较“脆”。既脆又硬，不仅很难把它做得非常薄，而且界面接触问题也很难解决。
至于我们团队重点攻关的聚合物路线，因为高分子聚合物本身是软的，所以它的界面问题要好解决得多；但它的短板在于离子导电率偏低，还需要进一步提高。
正因为没有一种路线是完美的，所以我们现在的策略是“不要限制哪一方面，这几个方向都要做”。至于中国能不能最快跑出来，我们不能简单地说国外哪家公司做了什么就一定好、没做什么就不行。每个跨国巨头都有自己的技术判断，但我对中国的产业界非常有信心——尤其是像 宁德时代 这样的国际级大公司，他们的研发能力和工程转化能力非常强，只要在一个方向上持之以恒地攻关，我相信中国企业一定会产生重大的突破。
NBD： 资本市场还有一个很大的担忧：中国在传统液态 锂 离子电池上拥有全球最庞大的产能和制造设备。如果未来全固态电池量产，会不会把现有的 锂电池 生产线彻底颠覆掉？
张久俊： 如果是指全固态电池与现在传统的液态 锂 离子电池生产线相比，我可以明确地说：它们的兼容性值得注意。虽然前端和后端的部分工序有一定的兼容，但部分核心生产工艺和设备还有不同。
但是，这并不意味着现有的液态锂电产业链马上就会被颠覆或淘汰。就像我前面强调的，全固态电池要实现真正的规模化产业落地，还有相当长的一段路要走。在未来很长一段时期内，全固态电池很难替代现有的液态 锂电池 ，两者更多是在不同应用场景下长期共存、互补发展。
在“2026能源·化工天府科创大会”上，眉山市正式公开了围绕锂电、 低空经济 、 人工智能 领域布局的8个市级实验室。行业普遍认为，高比能电池不仅是 新能源 汽车 的下一代核心，也是支撑 低空经济 、具身 机器人 等未来产业的关键部件。
NBD： 这次大会重点围绕锂电、 低空经济 和 人工智能 展开。航空和低空飞行器对电池重量的敏感度极高，您认为低空经济和航空脱碳需要怎样的 电池技术 ？除了固态电池，地方和产业还应该前瞻布局哪些赛道？
张久俊： 这是一个非常关键的问题。国家现在大力提倡发展低空经济，包括eVTOL（电动垂直起降飞行 汽车 ）、大型 无人机 以及 机器人 ，这些场景对电源提出了极其苛刻的要求——必须是超高能量密度的功能电池。
要把飞行 汽车 真正送上天并具备商业运营价值，目前业内公认电池的最高能量密度必须大于500Wh/kg（瓦时/公斤，即每公斤电池能储存的电量，数值越高，同等重量下续航越长），甚至要达到600到700瓦时/公斤的水平。
怎么达到这个水平？除了全固态电池，我个人认为有三种前沿电池体系最有潜力冲破500Wh/kg的大关：第一是锂硫电池，第二是金属阳极电池（如锂金属负极电池），第三是金属空气电池（如锂空气、锌空气电池）。在攻关这些前沿高比能电池时，我们必须死磕三个核心指标：能量密度、循环寿命和安全性，三者缺一不可。
对于像眉山这样已经在传统锂电上做得很到位的 新能源 重镇，要想在未来的国际竞争中保持领先，我建议必须着手做三件事，把达到中试阶段的前沿项目引进来：
第一，一定要战略性布局氢能与 燃料电池 。包括电解水制氢、储氢、运氢以及 燃料电池 动力系统。因为氢能是无污染的能源，我始终相信，未来的新能源汽车主要会以氢能动力、 燃料电池 作为主要的动力。此外，我们团队也在做二氧化碳的电化学还原，用绿电把二氧化碳直接还原生成甲醇、乙醇、乙烯等有用的小分子燃料，这也是跳出单纯锂电思维的重要方向。
第二，要大力发力锂电、钠电之外的高能量密度前沿电池，也就是前面说的锂硫电池、金属阳极电池和金属空气电池。谁先把能量密度、循环寿命和安全性这三个指标同时攻下来，谁就能在低空经济、 机器人 等新场景里抢占先机。
第三，必须前瞻性地大力布局锂电池回收产业。随着新能源汽车和新型储能的大规模普及，全球锂资源、 镍 钴 等 贵金属 资源的可持续供应一定会成为制约行业发展的瓶颈。早期装车的大量动力电池即将迎来退役潮，如何把废旧电池里的锂和 贵金属 高效、 环保 地回收回来，实现资源的闭环循环，这是决定未来新能源产业能否可持续发展的战略命脉。只有把前沿电池研发、氢能燃料电池与末端回收全链条打通，中国的新能源产业才能在未来的全球竞争中取得优势。
（文章来源：每日经济新闻）
主题：固态电池|实用化量产|基金|新股|争取2030年实现固态电池