维修

中国未来十年新增的飞机数量居全球首位，维修支出的增速却略低于全球平均水平，原因在于中国机队整体较新，新飞机头几年的维修需求不大。

照此推算，中国维修需求的真正高峰会出现在2030年前后。

飞机越老，维修需求越大，而零件和车间产能又同时吃紧，结果就是需求旺盛，交付却很困难，发动机送修排长队成了常态。

旗下的优材百慕持有PMA证书近700项，能满足约85%的刹车机轮维修需求。

2026年，发动机维修市场规模约701亿美元(约合4698.8亿元人民币)，占全球MRO市场的一半；

全球MRO通常分为四块：发动机维修，机体维修（主要是定期的停场检修），部附件维修（起落架、辅助动力装置和各类机载设备等），以及航线维修（航班之间的日常检查和故障排除）。

国内的统计显示，2024年中国航空维修市场约736亿元，比上年增长21.65%，其中发动机维修占42.61%。

最直观的变化发生在发动机维修上。

今年5月底，四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）获得CFM国际公司授予的PremierMRO资质。

业内披露过一个例子：某航空公司千余人的机务队伍里，具备发动机维修能力的只有20多人。

产能布局和人才培养应当同步规划，瑞航、华夏云天这类新建的发动机维修项目，本身就是很好的训练场。

而国内主要的发动机维修培训中心每年只能培训600-700人。

全球维修市场有一半的钱花在发动机上，两相对照，差距相当清楚。

瑞航（重庆）发动机维修项目2025年4月一期投产，设计年维修能力约60台；

在技术攻关上，建议按投入产出排一个先后顺序：首先是发动机高温部件的修复工艺，其次是系统级PMA零件和DER能力，再次是维修数据和技术出版物的自主权，数字化、智能化的检测手段可以排在后面。

国际机构测算的中国MRO市场，按美元折算约合人民币一千四百亿元，国内统计的维修市场规模则只在千亿元上下。

过去十年，一个明显的变化是原厂不断向维修市场延伸，把利润最高的发动机和高价值部件维修牢牢握在自己手里，航司维修企业和独立维修企业则更多集中在附加值较低的环节。

会上披露的一个数字是，国内航空维修市场的体量已经突破千亿元。

前两项关系到能否进入维修市场中价值最高的部分，第三项关系到能否减少对原厂的依赖，第四项主要提升效率。

千亿飞机维修市场扩容，中国MRO还缺什么？

一个非常可能的原因是，两者之间的差距，正好说明了在中国运营的飞机仍有相当一部分维修工作是在境外完成或由境外单位承接的。

未来几年，国内能修发动机、能修核心部件的人够不够，将在很大程度上决定这些维修工作是留在国内完成，还是继续送往海外。

第三类是独立的第三方维修企业，如新科宇航、AAR和港机工程（HAECO）。

第二类是航空公司下属的维修企业，如汉莎技术、达美技术运营，以及国内的Ameco（北京）和GAMECO（广州），主要承担机体检修和航线维修。

一是特种工艺人才，涉及焊接、热障涂层喷涂、叶片修复、复合材料结构修理和高等级无损检测等，决定了维修企业能否把零件修好重新使用。

现有维修资源大多集中在机体定检、航线维修和客舱件等环节，能做深度维修的企业不多，高价值的系统级国产PMA零件也很少。

首先，国内维修企业干的多是利润较薄的活。

截至2025年底，民航全行业累计颁发机务维修人员执照92504人，比上年增加7716人；