绕开欧美适航壁垒，C 919为何选择乌兰巴托作为出海第一站
文 | 刘丽丽
7 月 20 日消息， 中国国航 App 显示，自 8 月 12 日起，北京首都—蒙古乌兰巴托航线将启用 C919 执飞。这是 C919 首次进入常态化运营的国际客运航线，此前 C919 只覆盖国内航线。
国航 App 显示， 8 月 12 日起，国航北京首都 - 蒙古乌兰巴托航线将启用 C919 国产大飞机执飞，每日 1 班， CA723 航班 15 时从北京首都国际机场起飞， 17 时 15 分抵达乌兰巴托 ， CA724 航班 18 时 30 分从乌兰巴托起飞， 20 时 35 分飞抵北京首都国际机场，这两个航班执飞机型均为 C919 。
同日， 工业和信息化部总工程师王卫明在国新办发布会上介绍， 目前 C919 大型客机累计交付 41 架，安全飞行时长突破 13 万小时。
（C919机舱内部 资料图）
为什么是北京 - 乌兰巴托？
C919 首次进入常态化国际客运航线，为什么选择了北京 - 乌兰巴托？
分析人士认为，选择乌兰巴托作为首个海外目的地，首要考量就是地理与空域条件。北京到乌兰巴托空中航程一千多公里，两小时左右就能抵达，完全处在 C919 舒适航程范围内。此前 ARJ21 新支线客机已常态化运营这条线路，国航积累了完备的当地机场、气候、空域运行数据。
另外一个重要原因是适航层面。目前， C919 仅持有中国民航局型号合格证，尚未取得欧美主流适航认证，暂时无法直飞欧美空域。而蒙古国认可中国民航适航标准，加上中蒙航空合作根基深厚，北京 - 乌兰巴托航线早在 1958 年就已开通，复航后长期稳定运营，双方航司合作成熟，不存在适航准入的硬性障碍。
C919 大型客机是我国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机。 C919 的成功研发与投入运营，标志着中国打破了波音与空客在干线飞机制造领域的长期垄断，迈出具有历史意义的一步。
C919 基本型客机 158-192 座，航程 4075-5555 公里 ， 定位 中短程 。 设计之初对标的就是民航运输市场用途最多、保有量最大的 150~200 座级的窄体机，用于满足民航最大的窄体客机市场。
中国商用飞机有限责任公司党委常委、副总经理 、时任 C919 大型客机项目总经理戚学锋 曾经表示， 全球民航运输业 60% 的飞机都是在这个座级上， 中 国 80% 的飞机都是这个座级， C919 未来有非常广阔的前景。
目前， 国航、东航、南航三大航空央企均已向商飞订购百架大飞机。 截至 2026 年 7 月，中国商飞累计向国航、东航、南航等客户交付 C919 大型客机 41 架 。
适航之战仍在进行
C919 能够胜任国内所有城市之间的飞行， 目前 ， 国航已使用 C919 飞机常态化执飞北京首都 - 香港的地区航线，每日 1 班。
但 C919 目前拿到的是中国民航局 CAAC 颁发的型号合格证，要执飞国际航线、出口海外，就必须获得目标国家民航当局的认可，而欧洲航空安全局（ EASA ）和美国联邦航空管理局（ FAA ）的认证，是全球航空业公认的黄金标准，其中， EASA 认证是 C919 走向西方市场最关键、也最可行的突破口。
早在 2019 年， C919 就正式提交了 EASA 适航认证申请，但迟迟未能完成。 2026 年 1 月， EASA 审查团队专程前往上海，完成了针对 C919 的首次实机试飞，这也是全流程适航验证中至关重要的一环。但 EASA 随后态度模糊，拒绝公布颁发正式适航证的具体时间表。
2026 年 5 月底，有业内知情人士表示，中国民用航空局放缓了空客在售客机的入境与运营审批流程。 2026 年 4 月开始， EASA 派遣专业技术团队和试飞员长期驻守上海，设立固定办公点，开启全天候深度驻场验证。
未来 C919 如何在全球市场竞争中占有一席之地？
民航新型智库专家林智杰表示，国产大飞机仍需在四方面继续努力。首先， C919 要进入国际市场，需取得欧盟或北美的适航认证，这是打入全球市场关键的“敲门砖”。第二，提高产能。第三，飞机安全运行记录至关重要。要获得全球用户认可和旅客信任，必须依赖稳定可靠的安全运行记录。这需要时间的积累，以及全链条所有主体的共同努力与配合。第四，提升飞机的经济性是关键。要成功进入全球市场， C919 必须为航空公司创造价值，突出盈利点，因为不具备盈利能力的飞机难以吸引买家购买。