“去宁化”折射动力电池之争
“去宁化”折射动力电池之争
2026年09月26日 05:35
最近，“去宁化”话题引发关注。起因是， 理想汽车 斥资26.5亿元增资 欣旺达 动力，成为其第二大股东，全新一代理想L8全系切换 欣旺达 电芯；小米集团牵手 中创新航 ，联合开发龙甲 电池 。越来越多整车企业和品牌或本月官宣自研 电池 ，或入股二线 电池 企业，加速调整动力电池供应体系，舆论用“去宁化”概括这一现象。
动力电池被喻为 新能源 汽车 的“心脏”。目前，动力电池已占据整车成本近四成，其能量密度、安全性能、使用寿命等指标决定着整车的续航里程和用户体验。在 汽车 电动化发展过程中， 宁德时代 以先进的技术和产品、稳定的质量和品牌，遥遥领先同行。除自研电池的 比亚迪 外， 宁德时代 毫无争议地成为国内外众多车企的默认选项，牢牢掌握着产业链话语权。
与此同时，处于下游的部分车企在采购议价、产品定义乃至供应节奏上的主动空间，会受到挤压。
“去宁化”背后，反映的不仅是我国动力电池产业能力的集体进阶，更是车企与 宁德时代 及二线电池厂商能力进阶后在产业链上的深度博弈。
关于“去宁化”，业内分析主要有两方面原因。一方面，是车企基于降本增效的考量。数据显示，今年上半年，8家主流动力电池企业累计利润达508亿元，是同期23家上市整车企业利润总和的两倍。其中， 宁德时代 一家利润就超过433亿元。随着价格战的加剧，卖新车早已不挣钱。而 宁德时代 一家独大，又抬高了整车企业的采购成本。几年前， 广汽集团 原董事长的“打工论”，就是这一矛盾爆发的前奏。选择二线电池厂商，更有助于整车企业降本增效。
另一方面，也是车企基于分散供应链风险的考量。无论是燃油车时代，还是智能电动车时代，对于任何一家规模较大的整车企业而言，将核心零部件长期集中在单一供应来源，则意味着需要在效率与供应安全之间寻找平衡。比如， 特斯拉 长期同时与 宁德时代 、松下、LG 新能源 合作；宝马、大众等跨国车企也普遍采用多家动力电池企业共同配套。随着国内动力电池企业技术能力和产能规模跃升，越来越多车企突破宁德时代独家供应格局，建立多元化供应体系，也是大势所趋。
这样的分析，有其道理，但不够深入。如果我们把视角从供应商名单拉回到整车开发体系，会发现其中的博弈并不简单。“去宁化”背后，不仅是成本利润之争、供应链安全之争，还潜藏着整车企业对动力电池定义权的认知觉醒与掌控诉求，即动力电池定义权之争。
传统 汽车 产业中，整车企业对车辆质量和体验负责，是一套相对成熟的逻辑。进入智能电动汽车时代，动力电池之于整车的成本占比，不仅远高于发动机之于油车，而且决定着续航、安全、快充、空间布局，与整车平台深度耦合，成为整车定义的一部分。然而，在电池直采模式下，车企无法完整获得电芯配方、工艺参数及每颗电芯的检测数据，拿到的更像一个“灰盒子”。如果整车企业没有深度介入电芯的底层定义与开发环节，打通动力电池制造数据、整车数据和用户使用数据，后续的产品质量保证、充电优化、服务体验就会大打折扣，因为动力电池早已不是一个可以“外挂”的零部件，其“定义权、数据归属、制造责任、资本开支、召回风险”与整车企业是捆绑在一起的。
当然，也有人会质疑，现在所谓“去宁化”是否具备足够扎实的技术和产品基础，车企承诺的质量兜底能否真正落实？二线动力电池企业在技术能力、制造一致性和质量控制上是否具备替代头部供应商的条件？需要说明的是，“去宁化”并不是否定头部供应商的技术价值和竞争实力。对大多数整车企业来说，自研电池不一定意味着从材料、电芯到生产线全部自行完成。一个更务实的操作是，车企进一步掌握电池系统的定义权，同时与二线专业电芯企业维持深度合作。要看到，当前动力 电池技术 扩散速度远超预期， 中创新航 、 亿纬锂能 、 欣旺达 动力等二线动力电池企业也已形成各自的技术积累和量产能力，行业格局正在从过去相对集中的供应体系，逐渐走向“一超多强”，乃至更加多元的竞争状态。这也是中国车企与动力电池产业创新活力竞相迸发的生动体现。
（文章来源：经济日报）