今天开始，广西真正靠海了
南风窗
2026-09-16 17:54
·广东
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8月18日在广西南宁横州市平塘江口拍摄的平陆运河起点（无人机照片）/新华社记者 曹祎铭 摄
一个很简单的问题： 广西 靠海 吗？
这几乎无需思考。广西有1600多公里海岸线，南临北部湾，拥有防城港、钦州港、北海港等优良港口，是名副其实的沿海省区。
它有海，却缺少一条天然能与之连通且可通航的内陆大河，其腹地与北部湾之间曾经可谓山长水远。这意味着，如果货物走水运，从南宁到北部湾，需要拐向珠江绕行数百公里，经广西梧州，从珠三角出海。“临海而不通江达海”，这，就是广西曾经最广为人知的“困局”。
如今，一条 运河 ，带来了破局。
9月7日，钦州市民小宁在公开平台发了一条15秒长的视频：“终于确定了，广西平陆运河通航的时间，就在9月16号。让我们一起期待这一天的到来吧。”
平陆运河修了4年，这位市民拍了3年，每天雷打不动地更新运河建设实况，发布了2000多条视频，所有平台已超5亿浏览量。
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航拍博主小宁，用镜头见证运河成长/图源：@新闻在线
在那则15秒的视频里，一艘巴拿马籍货船正在平陆运河中试航。这艘总长100米、载重4443吨的货船，成为第一位到访平陆运河的“外贸客人”。它从 钦州港 出发，连续通过青年、企石、马道三座梯级枢纽，最终抵达南宁港，一路备受瞩目。
那么，万众期待的平陆运河，到底是什么？
它是一条全长134.2公里的水道，项目总投资约727亿元，按内河I级航道标准建设，北起南宁横州市西津库区平塘江口，向南穿越分水岭，经陆屋镇沿钦江直抵钦州湾。它也是新中国成立以来，第一条国家层面统筹建设的通江达海运河。
但在今天，“基建狂魔”的名号已传遍九州，高铁、高速公路、航空网络，让朝发夕至早已成为事实，我们为何仍要耗资700多亿，穿山越岭开凿一条货船时速仅十余公里的运河？
这条水道，将改变什么？
等待一条河
政策层面有条不紊的宏观规划之外，从2022年动工开始，通航一事就早早在沿岸各城的居民心中激起波澜。
在南宁横州，有市民把自家民房改成运河农家乐；在钦州，运河超市、运河饭店沿街浮现，运河新村、运河学校也相继建成。在可供参观的当地展馆里，平陆运河的枢纽价值与未来生态修复规划已被展示。更多人未必说得清这条运河究竟会带来什么，却仍会热心地向外来者介绍：“这是个很大的工程。”
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8月19日拍摄的广西钦州市区和流经此处的平陆运河（无人机照片）/新华社记者 曹祎铭 摄
其实，广西对这条运河的期待，远远不止建设的这四年。新中国成立后，国家和广西先后组织力量进行数次勘察论证，其中也包括广东和广西的联合勘察。2019年8月，国家发改委发布《西部陆海新通道总体规划》，对平陆运河的研究论证被写进规划……
但，这仍然不是等待的起点。早在1919年，孙中山亦提过：“凡在钦州以西之地，将择此港（指钦州港）以出于海，则比经广州可减四百英里……在四川、贵州、云南及广西之一部言之，其经济上受益为不小矣。”
理念上更早的源头，可参考公元前219年开凿的灵渠——该水道全长36.4公里，打通长江与珠江水系，使中原水军与粮饷得以经水路入岭南。此后，中原货物亦可经其转北流江、南流江水路抵达合浦，再经海路输往东南亚、西亚乃至欧洲——这是古代海上丝绸之路的内陆通道之一。
灵渠持续通航近2150年，保障了历代中原与岭南的物资往来。而今天的平陆运河，则是连通西江与北部湾，使西南出海从单一的东向路径，扩展为东、南双向格局。
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桂林兴安灵渠景区
平陆运河并非凭空出现。它利用郁江支流沙坪河溯流而上，切穿郁江水系与钦江水系之间的分水岭，随后接入向南流淌的钦江干流。除分水岭段约6.5公里需要新开挖运河外，其余约133.5公里均沿现有自然河道改扩建。
那么，为什么偏偏是现在，要重新疏通这条江海通道？
国家高端智库、综合开发研究院（中国·深圳）物流与供应链管理规划研究所研究总监王国文教授告诉南风窗，平陆运河的战略价值远不止于一条新的水路，它是国家重塑西南区域经济地理的关键落子，其意义要从长期主义和国家战略高度审视。
除了数十年以来的研究条件已然成熟以外，眼前最直接的答案，其实就藏在平陆运河正式通航的时间节点上。9月16日，平陆运河通航。9月17日，第23届中国—东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会就在南宁开幕。
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3月31日在广西钦州市拍摄的沙井钦江大桥，此处是平陆运河的出海口（无人机照片）/新华社记者 周华 摄
前后脚的安排并非巧合。2025年，广西对东盟进出口总额达4292亿元，东盟连续26年稳居广西第一大贸易伙伴地位，其份额占广西外贸总值的“半壁江山”。如此紧密的经贸联系，使得它们之间，需要一条更短、更快、成本更低的物流大动脉。
在《中国—东盟全面战略伙伴关系行动计划（2026—2030）》起始之年，平陆运河的物理联通与制度联通，在这一年叠加共振。历史性窗口由此打开。
概言之，平陆运河不只是广西的运河。广西，是一个集合了“西部陆海 新通道 关键节点”“RCEP框架下面向东盟开放合作的重要平台”“中国—东盟合作前沿地带”三重战略身份的重要省区，而平陆运河恰好处于这三重战略的交汇地带，这一地方基础设施项目，也就跃升为国家层面的战略性工程。
运河的账本
727亿元的总投资，放在任何一项基础设施工程上都堪称巨资，无数人也因此将目光聚焦在账本上。
平陆运河通航后，收费安排也随之明确：2026年内，营运船只过马道、企石、青年三大船闸均免征过闸费。即便到2027年1月1日起，按1.0元/总吨·次的标准开始收费，运河仅靠过闸费，与建设投资之间仍有巨大缺口。
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8月18日拍摄的平陆运河马道枢纽（无人机照片）/新华社发（王亮摄）
但评判运河的价值，并不能如此算账。
水运 的最大优势，毋庸置疑——便宜。内河大宗货物的水运单位成本，大约是公路的十几分之一。具体而言，《交通企业管理》刊于2025年的一篇文章列举，水运货物运价约为0.03～0.08元/吨公里，铁路为0.13～0.20元/吨公里，公路则为0.5～0.8元/吨公里，三者低值比约为1比4.3比16.6。
对于砂石、煤炭、矿石这类低价值、大体积的货物来说，运输成本在商品价格中的占比极高，运费几乎就决定了利润空间。
“全球贸易的货物总量，80%以上还是通过海上运输来承担。水运有规模经济的效应和低成本的优势。”王国文说，这也是为什么，即便在航空和高铁高度发达的今天，全球货物贸易的绝大部分仍然通过海运完成。
平陆运河通航后，这一成本优势将直接转化为西南企业的利润空间。公开测算数据显示，西南地区货物经平陆运河出海，较传统路径缩短内河航程560公里以上，综合物流成本降低18%～30%，每年可节约社会运输费用超50亿元。
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9月3日在广西钦州市拍摄的北部湾港钦州港/新华社记者 曹祎铭 摄
同时，航运时间的缩短，还意味着库存成本的下降和资金周转的加快。这对于大宗商品贸易来说同样是利好，因为资金占用的成本可能比运费本身更为关键。
另一方面，王国文告诉南风窗：“水运除了经济效益，还有环境效益。水运、铁路、公路、航空运输四种运输方式里，排放最低的就是水运。”他给出的数字是，水运的单位货物排放量仅为公路的1/7到1/10。
再往外延伸，水运替代公路运输，还能减少路面损耗、降低交通事故率、缓解公路拥堵。运河的建设、运营以及后续的临港产业发展，会创造大量就业岗位和税收。这些虽然难以精确折算成货币，但都是真实存在的社会收益。
“727亿的投资不能仅看项目本身的内部收益率，”王国文说，“运河的独特价值在于它的战略性和长期性，不是以短期财务平衡来论得失的。”
他反复强调，“要跳出运河看运河”。
通航之后
运河通航的战略价值，最终还是要靠货运流量和区域发展来兑现。
按照王国文的判断，平陆运河的初期货源大致会分三类：
第一类是建材类大宗散货，如砂石料、水泥熟料、碳酸钙粉。这类货物价值低，对成本敏感，对时效要求不高。广西西部石灰石、碳酸钙资源丰富，大湾区和北部湾临港建设又有长期稳定需求，水运通道打通后，沿平陆运河和 西江 的建材货源可迅速向运河转移。
第二类是资源加工型产品，如林木加工品、氧化铝、白糖和非金属矿产。这些货物批量大、时效要求低，适合内河 航运 ；而广西的林木、铝土矿、甘蔗等资源加工基地多集中在南宁、百色、崇左等沿江区域，具备经运河直达北部湾港的条件。
第三类是集装箱外贸货，主要是面向东盟的机电产品、加工食品等。依托RCEP政策红利，一部分货物理论上可从广州、深圳出口路径转向北部湾港。但王国文表示，由于北部湾港班轮密度和集疏运综合成本等因素，这类货源会有一个逐渐培育、逐渐释放的过程。