一块电池如何影响车企利润表？宁德时代锁定半壁市场车企重估电池自研与外采
一块电池如何影响车企利润表？宁德时代锁定半壁市场 车企重估电池自研与外采
2026年08月29日 03:52
作者：
陈靖斌
日前， 宁德时代 2026年半年报披露：上半年归母净利润达432.84亿元，国内动力 电池 装车份额为46.04%。以装车量计，国内市场每装两块动力 电池 ，接近一块来自 宁德时代 。与此同时，部分整车企业出现利润下滑或亏损。两组数据使车企如何控制 电池 成本、提高供应链自主性，以及 宁德时代 为何能在车企推进多元采购的背景下保持领先，成为行业关注的问题。
2026年上半年， 宁德时代 实现营业收入2769.17亿元，同比增长54.80%；归属于上市公司股东的净利润432.84亿元，同比增长41.98%。其中，动力电池系统收入1921.25亿元，同比增长46.02%，毛利率为20.63%。
中国 汽车 动力电池产业创新联盟数据显示，同期我国动力电池累计装车量335.6GWh；企业装车量榜单中， 宁德时代 以46.04%的份额居首。
同期，部分整车企业利润承压。 长城汽车 上半年实现营业收入1021.01亿元，同比增长10.58%，归母净利润24.65亿元，同比下降61.11%； 赛力斯 实现营业收入574.93亿元，归母净利润亏损17.17亿元。 长安汽车 预计归母净利润7.4亿元至9.7亿元，同比下降57.66%至67.70%； 广汽集团 预计归母净利润亏损40.6亿元至45.7亿元。
受访专家表示，上述数据不能简单解释为整车企业的利润向动力电池企业转移。车企披露的业绩影响因素各不相同： 长安汽车 提及汇率和原材料价格； 长城汽车 提及海外税收政策补贴收益收回延期及汇率波动； 广汽集团 提及销售投入、产品结构、原材料成本、合资品牌投资收益及汇兑损失； 赛力斯 提及产品迭代、核心零部件价格及资产减值。
苏商 银行 特约研究员武泽伟表示，动力电池是影响 新能源 汽车 成本的重要部件之一，但车企利润还受到销量、产品结构、价格策略、研发和营销投入等因素影响。自研自产、合资生产和多元外采对车企成本与经营的影响，需要结合采购规模、产能利用率和制造效率分析。
车企推进供应链多元化
在 宁德时代 国内装车份额接近一半的同时，车企正在自研自产、合资生产和多元外采之间作出不同选择。
记者就电池供应商选择、采购比例、自研投入及其对利润的影响联系多家车企时，多位车企人士表示，相关问题涉及供应链和中长期战略，难以具体回应。
武泽伟表示，自研自产具有长期降本空间，但需要持续投入研发和生产资金；合资生产可分担投入、共享技术和产线资源；多元外采则可根据车型定位选择产品，提高供应灵活性。
比亚迪 主要采取全产业链垂直整合模式。其电池业务覆盖矿产资源、材料、电芯、BMS、电池包及回收利用等环节，并围绕 刀片电池 、CTB电池车身一体化技术和整车平台开展研发。
2026年3月， 比亚迪 发布第二代 刀片电池 。公司称，该电池电量从10%充至70%用时5分钟，能量密度较第一代提升5%以上；目标到2026年年底在全国累计建成2万座闪充站。
从公开车型技术及电池配套信息看，小鹏主要自研整车平台和电池包集成技术，电芯采取多元化采购。小鹏G6、G9等车型采用800V高压 碳化硅 平台和5C超充电池，G6应用CIB电池车身一体化技术。
工信部车型申报及公开配套信息显示，小鹏旗下车型的电池供应商包括 中创新航 、亿纬动力和弗迪电池等，具体配套随车型、配置和生产批次而异。
长安汽车 同时推进 电池技术 自研、合资生产和外部采购。2023年，长安 汽车 发布自研电池品牌“金钟罩”；2025年，金钟罩全 固态电池 公开亮相。
长安汽车与宁德时代的合作覆盖股权、技术、产品和制造环节。在阿维塔体系中，长安、华为和宁德时代共同构建CHN技术架构，宁德时代为阿维塔第二大股东。2026年2月，双方发布钠电战略及搭载宁德时代钠新电池的量产 乘用车 。长安汽车宣布，阿维塔、深蓝、启源、引力等多品牌未来将搭载宁德时代钠新电池。
产能方面，时代长安25GWh动力电池生产基地项目已签约落地川渝高竹新区，总投资约55亿元，规划为阿维塔、深蓝和启源等品牌配套。启源A05、A07和深蓝SL03也被纳入宁德时代巧克力换电合作。
广汽集团 采取自产与外采并行方式。 广汽集团 通过因湃电池开展电芯、模组和PACK研发制造。广州市政府此前披露，项目总投资109亿元，原规划产能36GWh；2026年，因湃方面披露已建成18GWh量产线。
广汽集团 已推出弹匣电池，并持续推进 固态电池 研发。公司披露，其自2011年启动电池系统核心技术研发；2025年11月，全 固态电池 中试产线建成投产，具备60Ah以上车规级全固态电池批量制造条件。不过， 广汽集团 与宁德时代于2025年签署十年全面战略合作协议，合作包括电池产品、联合研发、智能底盘、换电生态及联合建站。
谈及自研电池的长期价值，一位车企人士告诉记者，自研有助于构建更稳定、安全和有韧性的供应体系，实现核心部件自主可控。“从长期来看，成本优势主要体现在全产业链协同、规模化精益制造和全生命周期价值优化等方面。”上述人士表示，其所在企业已覆盖矿产资源、材料、工艺、电芯、零部件、BMS、电池包及回收利用等环节。
浙江易阳非物质文化研究中心主任麻铠认为，自研自产需要销量和产能利用率支撑。在其测算框架中，年销量50万辆可作为观察经济性的参考门槛之一；合资生产需要双方保持技术、产能和经营目标协同；多元外采则要求车企具备供应商认证和质量管理能力。
宁德时代装车份额继续增长
车企采取不同电池路线的同时，宁德时代2026年上半年的国内动力电池装车份额继续增长。
半年报显示，报告期内公司电池系统产能为525GWh，在建产能764GWh，产量498GWh，产能利用率94.86%。同期，公司研发投入113.77亿元，同比增长12.70%。
产品方面，宁德时代于2026年4月发布第三代神行、第三代麒麟等五款电池产品，覆盖磷酸铁 锂 、三元和钠离子等材料体系，对应纯电、增程和插电式混合动力车型。
武泽伟认为，宁德时代的市场份额与其材料开发、电芯设计、规模制造、工程配套和交付体系有关。车企增加供应商，可提高供应稳定性并适配不同车型；主力车型还要考虑产品性能、量产能力和售后服务。
“多数车企推进供应链多元化，主要是增加风险对冲和车型适配能力，并不意味着停止与头部供应商合作。”武泽伟说。
麻铠认为，宁德时代提供的业务已从电芯和电池包延伸至BMS、整车热管理协同、工程服务和售后体系。动力电池需要经过整车开发、验证和认证，工程配套与量产交付能力也会影响车企选择。
目前，宁德时代与部分车企的合作已由供货延伸至股权投资、技术研发、合资产能和补能网络。在长安体系中，宁德时代通过阿维塔参与股权和技术合作，通过时代长安建设产能，并将 钠离子电池 导入多个品牌；在广汽体系中，双方在车型开发、智能底盘、电池 租赁 和换电网络等领域推进合作。
补能网络也被纳入合作范围。宁德时代计划到2026年年底累计建成4000座超换一体站，覆盖近190座城市和“12纵11横”高速网络，并与长安汽车、广汽集团、奇瑞、 赛力斯 、上汽通用五菱和北汽等车企推进共享补能网络建设。
武泽伟预计，单纯采购关系占比将逐步下降，联合研发、合资建厂、技术授权、换电及电池全生命周期管理等合作将增加。具备资金、销量和技术基础的车企将采用自研与外采相结合的方式，其他车企则更多借助专业电池企业的研发、制造和服务体系。
武泽伟表示，不同电池路线对车企利润的影响，需要持续结合销量规模、产能利用率、研发投入、采购成本和车型毛利率进行观察。未来，车企与电池企业的合作将更多围绕技术、产能、成本和全生命周期服务展开。
（文章来源：中国经营网）