在华销量暴跌30%大众还在“九子夺嫡”
在车市“金九银十”的尾声，大众汽车带来了两款新能源车： 一款是主打入门市场的捷达品牌首款电动车M6，顶配不到10万元、带城市NOA，准备与比亚迪正面厮杀；另一款是大众安徽带来的品牌旗舰与众09。
一款向下探价格，一款向上冲品牌，看似一低一高补齐阵型，实则是大众在销量暴跌中的最后挣扎。
官方数据显示，大众汽车2026年前三季度在中国市场交付137.88万辆，同比暴跌30.2%。
第三季度单季跌幅38.5%，也让中国成为大众全球跌幅最大的单一市场。
大众在华销量下滑曲线；虎嗅制图 具体细分领域中，大众纯电车型前三季度在华交付4.89万辆，同比下降42.5%。大众和小鹏联手打造、曾被狼堡寄予厚望的与众08，月均销量仅267辆，更是成为路透社等诸多海外媒体聚焦的“滑铁卢”车型。
在中国市场利润贡献率从50%跌至10%的背景之下，大众在华最尴尬的事实，不仅在于车没有让人非买不可的欲望，更在于大众在中国的布局之乱，已经让用户摸不清看不懂了。
当我们把大众在中国的电动车阵容完整摊开，可以看到：大众已经摆出了“九子夺嫡”的阵型。
一汽-大众的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ、ID.7 VIZZION；上汽大众的ID.3、ID.4 X、ID.6 X；大众安徽的与众08、09；加上刚上市的捷达M6等等。
大众产品终端售价区间高度重叠；虎嗅制图 3个合资实体、4个品牌、至少9个新车序列、共计约40款细分产品的布局，彼此争夺的是渠道、资源以及“大众”二字在消费者心智里仅剩的那点位置。
最终结果则是，大众电动车定价区间横跨8万至25万主流价格带，却没有一个真正意义上的爆款产品。
同一个大众的三个中国叙事
真正烧心的，不只是九子之中没有爆款，更是大众的高管层正在用几套彼此矛盾的语言，描述同一个中国市场。
身为大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官，贝瑞德是大众在中国市场的最高负责人。其在今年上半年的采访中表示，2026年是大众的“决定性时刻”，并直言高溢价时代已经结束，价格竞争已是新的市场常态。
作为大众汽车乘用车品牌中国CEO，齐泽凯则持有不同观点，表示大众仍然是一个有规模基础的国际品牌，不需要加入降价竞赛之中。
大众安徽的销售一把手刘展术却贡献了第三种观点，其认为，智能纯电产品的销量曲线趋近于手机，呈抛物线特征，只有一次出牌机会，价格要一步到位，品牌自身需要一雪前耻。
大众中国市场利润持续下跌
这三种语言同时存在于同一家公司的同一个市场，意味着：大众在中国到底要做一个什么样的品牌、站在什么价格带上、用什么逻辑和用户说话，至少在公开叙事上尚未被统一回答。
这也是大众汽车在中国九子夺嫡的一个背景：不同主体在不同层级上争夺同一套渠道、同一批用户、同一个“大众”标签的解释权。
它们的成败也指向同一个事实：大众并非没有能力做出有竞争力的电动车，只是这种能力被锁在不同的边界里，彼此缺少对话机制。
狼堡真的放权了吗？
在以上三种不同的声音之下，大众中国研发的叙事，在2026年被讲成了一个权力下放的故事。
德国总部在宣传中多次提及，大众汽车（中国）科技有限公司在合肥获得了“完全自主的立项权”：3000余名本土工程师“无需等待沃尔夫斯堡总部的逐项审批，可以直接启动新车型的开发”。
具体成果则体现在，CEA架构18个月落地，开发周期缩短30%，成本降低约40%。
从任何官方口径看，这都是大众历史上对中国团队最彻底的一次放权。
外媒聚焦与众08销量不佳报道
但路透社在调查与众08失败时，披露了一个不那么被官方叙事覆盖的细节：“两名了解大众规划流程的人士表示，雄心勃勃的销量预测对于新车型获得沃尔夫斯堡总部批准至关重要。”
这句话比“德国总部放权”的信息量更大。它暗示的流程逻辑是：沃尔夫斯堡（狼堡）仍然掌握着“什么项目值得做”的最终裁量权，而中国团队要拿到这个裁量权，需要用一份足够乐观的销量预测来证明项目的“合法性”。
据悉，在立项之初，与众08的月销目标是3,622辆，实际月均销量则仅有200余辆，当下来看这是一个荒谬的数字差，但在事前，这一目标恰恰是让其得以存在的数字。
一个接近大众中国研发体系的人士对虎嗅描述了这种微妙的处境：
“立项权确实下放了，你可以自己启动开发，但一款车要不要做、做多大、卖多少钱，这些东西的合理性最终还是要在一套总部能够理解的框架里被论证。”
所谓的大众狼堡总部放权中国大展拳脚，也只是在执行层面进行落地。
大众总部仍然手握“什么项目值得存在”这一生杀大权。中国团队可以提出并启动开发，但一款车要不要做、投入多少、卖多少钱，其合理性仍需进入总部认可的论证框架。