百亿资本下注无人配送赛道，为何敢投？
百亿资本下注无人配送赛道，为何敢投？
2026年10月09日 12:02
【大河财立方记者丁洋涛】 10月8日，L4自动驾驶公司白犀牛宣布完成C2轮融资，C轮融资金额累计达1亿美元。领投方隐山资本为普洛斯系产业资本，深耕 物流 地产与 智慧物流 领域。
2025年至2026年10月，无人配送赛道融资总额接近百亿元。与此同时，无人配送赛道仍面临路权、牌照与法律身份层面的挑战。
无人配送赛道掀起融资热潮，究竟是短期资本聚集，还是末端运力结构变革的前奏？大河财立方记者对话无人配送车投资操盘手，试图拆解这一赛道当下的投资逻辑。
融资图谱：资金高度集中在头部
无人配送赛道热度已持续1年以上，资金流向呈现高度集中特征。据记者统计，仅新石器、九识智能、白犀牛3家头部企业，2025年内合计融资额就接近百亿元。
新石器2025年完成多轮融资，累计超50亿元，其中去年10月完成的6亿美元D轮融资，创下中国自动驾驶领域最大单一私募融资纪录。领投方包括阿联酋磊石资本、高成投资及 中国移动 等，投资方名单超15家。2026年4月，北京市 人工智能 产业投资基金、北京中移数字新经济产业基金等国有资本同步入股。
九识智能2026年2月完成超3亿美元融资，累计完成6轮融资，估值破百亿元，成为国内无人配送领域首家百亿 独角兽 ，蚂蚁集团、美团等产业资本持续加码。
白犀牛则与“顺丰系”战略绑定，顺丰在截至2025年8月的约1年内连续3次加注，B轮融资总额累计近5亿元；白犀牛于今年5月完成C1轮融资（金额未单独披露），10月8日完成C2轮融资，C轮累计融资达1亿美元。
市场格局上，新石器与九识智能形成“双寡头”态势。艾瑞咨询《2025年中国无人城配车行业白皮书》显示，截至2025年末，两家合计占据约84%市场份额；2025年9月，两家相继官宣累计交付L4级无人车突破1万辆。白皮书预计，2030年中国无人城配车销量有望接近150万辆，保有量超350万辆。
不过需要注意的是，无人配送赛道仍面临路权、牌照与法律身份层面的挑战。国家层面尚未出台统一的无人配送车定义与身份界定文件，全国性牌照体系缺失，路权政策呈“一城一策”碎片化格局，部分无人配送车靠“灰跑”维持运营。
“三无”不可怕，只因行业“天花板”够高
为什么无人配送车面临路权不统一、牌照发放滞后、法律身份模糊等难题，资本却依然敢重金投票？多位投资人的底层判断给出了答案。
华映资本董事总经理刘天杰的投资框架中，核心变量排序清晰：技术>政策>成本。“技术是第一前提。只要L4级技术达到安全标准，不对交通造成阻碍，路权开放将顺理成章。”他判断，未来2—3年内，国家将出台统一的无人配送车身份认证与牌照体系。
成本则是竞争环节而非行业落地环节，“只要有场景，初期完全可以通过补贴覆盖成本。”真正撬动其下注的，是巨大的存量替换空间：“国内 快递 与城市配送的存量车辆高达1300万辆，即便无人城配车仅替代其中10%，也是百万级的替换空间。”因此，车辆法律身份不统一、路权碎片化等问题，在他看来只是“短期可解决的次要因素”。
天使投资人、 人工智能 专家郭涛则从竞争格局给出互补洞察。他认为，无人配送车赛道已告别“技术崇拜”时代，头部企业技术路线高度趋同，普遍采用“ 传感器 +轻量地图”方案，技术本身不再是区分优劣的核心。“真正重要的壁垒有两重：一是生态场景壁垒，拥有美团、 京东 、菜鸟、顺丰等 物流 生态背景的企业，天然拥有稳定订单；二是路权资源壁垒，能拿到更多城市试点牌照的企业，才能率先规模化运营。”郭涛表示。
不难看出，资本的考核标准已从“讲技术故事”转向“看商业实绩”，营收、车辆投放量、复合增长率才是硬指标。政策不确定性主要影响估值模型中的PE（市盈率）倍数，但动摇不了根本投资信心，资方普遍将其视为“慢变量”。
在资本退出路径上，两位投资人均认为IPO是唯一可接受的退出渠道，但并非当前考虑重点。刘天杰直言，一级市场投入成本高，产业并购价格通常低于投资人成本，“即便短期内IPO，我们也不会退出。”郭涛表示，企业急需通过IPO募集资金支撑扩张和研发，投资方瞄准的是大赛道中的“伟大公司”，更看重长期价值。 快递 物流 专家赵小敏断言，2026年将是无人配送车企业通过扩大运营规模、提升估值的最好窗口期。
三种使用场景阶梯式落地
资本的涌入并非盲目。2025年被业界称为“规模化元年”。据艾瑞咨询白皮书，2025年全国无人城配车销量约2.2万辆，保有量超3万辆，增长得益于上百个城市开放路权、技术成本下降及末端配送等刚性需求。
从应用场景演进看，落地已形成清晰“三个梯队”。
第一梯队是 快递 末端配送。“中转站到社区驿站的短距离运输，两端有工作人员协助装卸，场景确定性最高、运营风险最小。”刘天杰认为，这是当前最成熟的“基本盘”。截至2025年底，中通无人配送车超3400台，每天在超268个城市运送超820万件包裹，累计运行里程逾2600万公里（企业ESG报告口径；另有统计口径为逾3600万公里）。
第二梯队是城市B2B配送，刘天杰视为行业真正的盈利拐点。“快递全链路分揽件、仓储、干线、中转、派件五段，无人车只能覆盖1—2段，对单票成本降幅有限。但城配场景链路短，从中央工厂到门店、仓库到商超，可实现全流程无人化，运力需求是快递的数倍。”以新石器与 老百姓 大药房南通试点为例，120家门店8个月内 综合 配送成本下降64%，配送频次从每日2次提升至3—4次，夜间补货难题得以解决。
第三梯队是直面消费者的即时配送，标志性样本在青岛。2025年11月，滴滴送货联合新石器推出无人配送服务，价格低至“9.9元跑30多公里”，目前日均单量约6000至7000单。刘天杰分析，无人城配车接单价格约为传统互联网货运平台的一半至三分之一，降本吸引力让资本很难拒绝。
与此同时，行业主动避开商业化不通的“伪场景”。“冷链、医药配送对货损和时效要求极高，干线重卡在 高速公路 场景安全风险太大，且人力成本占比低，我们认为不适合作为首批落地场景。”刘天杰表示，这些场景现阶段还“算不过账”。
业内专家认为，2026年或成为无人配送车的“规范元年”。2026年7月1日，公安部发布的《智能网联 汽车 道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T 2388—2026）正式实施，这是国内首部统一覆盖L3及以上高阶自动驾驶车辆的道路通行安全准则，为各地路权审批提供制度依据。当路权全面放开、成本降至合理区间、标准体系正式落地时，这场始于实验室的运力革命，终将从“能不能上路”切换为“能不能算过来账”的商业命题。
（文章来源：大河财立方）