都想学比亚迪自己造电池，但作业没那么好抄
【TechWeb】车企都想自研电池，摆脱对宁德时代的依赖，但真想顺利实现也并没有那么容易。
最近，理想官宣后续车型逐步切换自研5C电池后，河南一位车主花5000元锁单了售价50.98万元的新款理想MEGA，提车前得知电池从宁德时代换成了理想自研，当场要求退订退定金。不过，理想的门店没同意，给的理由是"电池品牌不算核心卖点，不知道用户在意。"
但电池是不是一台车，特别是新能源车的核心卖点，消费者已经用脚投票了。
而让消费者开始在意电池是谁家的，恰恰是车企自己。回顾一下这几年发布会上，车企在台上一遍遍喊"宁德时代"，把供应商喊成了金字招牌，现在想把招牌摘了，才发现招牌早就长在了车身上。
事实上，从年初到现在，已经有越来越多的车企在布局自研电池都想把电池攥回自己手里，摆脱对宁德时代的依赖。
只不过，比亚迪这个现成的模板摆在眼前，真能抄明白的，没几个。
（图片由AI生成）
车企打工，"宁王"数钱
9月4日，理想掏出26.5亿元增资欣旺达动力，交易完成后持股11.17%。三天后，理想官宣后续车型逐步切换自研5C电池。就在同一天，小米拉上中创新航、欣旺达发布"龙甲电池"，产品定义和电池包设计都由小米主导。而在此前，极氪有金砖电池，长安有金钟罩，广汽建了因湃电池工厂，蔚来也在自研电芯。
自研电池，已经快成车企的标配动作了。
即便暂时还没有启动自研电池的，也有车企选择了增加自己动力电池的供应商，终结宁德时代独供的局面。比如，近期问界就引入中创新航和国轩高科作为动力电池的供应商；智界品牌在也原有宁德时代、中创新航的供应基础上，新增国轩高科与欣旺达两家供应商。
车企为什么非要走？算笔账就明白了。2026年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元。而据统计，15家主流上市车企的净利润加起来是210.48亿元，15家捆在一起，不到"宁王"的一半。电池又占整车成本的35%-45%，车卖得越多，给宁德时代打工的感觉就越强。
不过利润只是一方面，更深层的原因是怕被牵制。这里要说句公道话，车企想离开宁德时代，不是因为它做得不好。论产品、良率、交付，它现在依然是行业天花板。车企真正担心的，是议价权和产品定义权都不在自己手里。
而在这场"去宁化"里，每家心里都装着同一个参照物：比亚迪。垂直整合这件事，全行业只有它真正跑通了。
比亚迪的作业，为什么抄不了？
但事实是，明明比亚迪的作业就放在那里，也没有刻意隐藏，但是为什么就是几乎没有车企能学明白。
可能有些朋友还不知道，比亚迪其实是做电池起家的，是全球最早一批做锂电池的厂商，2003年才开始造车。
现在的弗迪电池，从上游材料、电芯研发制造，到Pack、BMS、热管理全自己干，再接到整车里。刀片电池还反过来卖给其他车企，赚同行的钱。别人头疼的那35%-45%电池成本，在比亚迪手里不是成本，是利润，也是定价权。
3月的发布会上，第二代刀片电池配闪充技术，10%充到97%只要9分钟，零下30℃也只多等3分钟，腾势Z9GT续航做到1036公里。这种参数放在别家，基本是旗舰专属。比亚迪的做法是，当场宣布年内下放到15万级车型，海鸥、海豚、秦这些10万级的车也陆续安排。
比亚迪董事长王传福那句"没有人比我们更懂电池"，听着像吹牛，其实是大实话。电池是自己的，产线是自己的，车也是自己的，技术从实验室到10万级车型，中间没有一层要加价。
所以学比亚迪最难的地方在于，要学的不是一个电池厂，而是一整条"研发—制造—装车"的链条。而这条链条，别人为什么就是很难搭起来。
（图片由AI生成）
目前锂电池其实已经没有什么太多秘密了，无论是化学原理还是核心材料，其实都是公开的，谁都可以自己造。而比亚迪和宁德时代能做到今天这个位置，靠的都是二三十年的技术积累，加上不计成本的投入。2026年上半年，比亚迪研发投入289亿元，是同期净利润的2.35倍，累计研发投入已经超过2700亿元；宁德时代上半年研发费用113.77亿元，还在以两位数的速度增长，手里握着的国内外专利超过6万项。这不是车企临时组个团队、建座工厂就能追的。
然而最重要的是，垂直整合的前提是量够大才摊得薄成本。比亚迪一年卖几百万辆，自家产能都供不过来；而一座10GWh电池基地前期就要投30亿到50亿元，月销几万台的玩家自建产能，算下来可能比外购还贵，自研反而成了负担。
都想摆脱宁德时代，怕被牵制；也都想成为比亚迪，想把所有核心部件都握在自己手里。但比亚迪也不是想学就能学，它手里的那些技术和经验，是三十年时间熬出来的。
车企离开宁德时代之后，能不能提供优质的产品，性能能不能得到保证，消费者认不认可，都决定了这场"去宁化"到底是抄对了作业，还是交了笔更贵的学费。
答案，得让子弹再飞一会儿。