贴牌国产车，日系车的遮羞布挂不住了
这几年间，
国产车到底是怎么把日系车捅下神坛的？
文 ｜ 星海老局
来源｜ 星海情报局（ID：junwu2333）
封面来源 ｜ Unsplash
以前提起日系车，很多人的印象，就是省油、耐用、保值。
可以说，日系车在油车时代，成了日本所谓“工匠精神”的代表。
但到了现在，这个神话却再也讲不下去了。
今年4月，日系车在华的销量，出现了集体下跌：丰田在华销量10.65万辆，同比暴跌25.4%，连续第三个月下滑。1-4月累计47.71万辆，同比下滑10%。
同一个月，本田在华终端销量仅2.26万辆，同比暴跌48.3%，近乎腰斩。其中广汽本田4月仅售5100辆，同比暴跌72.42%。
这是本田上市近70年来首次出现年度营业亏损，亏了4143亿日元（约178亿人民币）；日产连续第二年巨亏，净亏损5331亿日元； 同样地，马自达营业利润暴跌72%；三菱净利润暴跌76%；即使是曾经“最会赚钱”的丰田，净利润也降近两成...... 日本七大车企，2026财年的合计净利润预计相比2023财年的历史峰值近乎腰斩。
但有意思的是，在这场“大溃败”中，有几个车型的日系车，却意外地卖得特别好。
例如丰田bZ3X（铂智3X），2025年3月上市，2026年4月单月销量再创新高，达到10,027辆，还有日产N7，2025年上市，首月订单突破2万辆，首日订单破万。2025年8月也曾达到10,148辆的月销高点。
看到这里，很多人可能会说：不是说日系车不行了么？你看人家这不是卖得挺火爆么。
但现实，其实是很黑色幽默的—— 这两个在 日系车阵营里尚有一战之力的车型，恰恰最彻底进行“去日化”、最用力拥抱 中国供应链的车型。
丰田bZ3X也好、日产N7也罢，无一例外都是由中国团队主导研发、采用中国供应链的新能源合资车。
因此，这些日系车越成功，就越印证了日系车的江河日下。
可就在前几年，日系车在中国市场仍然是一副不可一世的面目。
2020年，日系品牌在华市占率达到23.1%的历史峰值，本田销量冲到162.7万辆，日产销量也达到了145.7万辆，2020年国内轿车销量榜前十的位置上，日系车就占据了半壁江山。
可为什么短短几年后，剧本就彻底逆转了？
这几年间，国产车到底是怎么把日系车捅下神坛的？
今非昔比
如果用一个时间轴，来纵览2020年到现在中日车企之间“攻守之势异也”的变化，那这个过程，大致是这样的： 在2021年初，比亚迪基于秦PLUS、宋PLUS等DM-i车型强势崛起。当时比亚迪DM-i用"电驱优先"的架构，重新定义了"省油"的游戏规则。DM-i直接绕开了发动机，让电机成为动力主角， 于是，日系车最引以为傲的“省油耐用”护城河，被比亚迪用电驱+插混的技术路线一夜填平。
到了2023年，比亚迪和其他新势力，再次在电车赛道发起了一系列猛攻。
比亚迪当时喊出“油电同价”，通过垂直整合把成本压到极致，当时9.98万的秦PLUS DM-i，亏电油耗3.8L。而当时日产轩逸经典版还在卖，指导价10.86万起，百公里油耗官方标5.2L，实际市区跑下来7L往上。
而蔚莱则在30万以上市场，用换电和服务体系，抢走了雷克萨斯、英菲尼迪的潜在用户。
同样地，小鹏的P7/P7i的NGP、城市NOA，让“智能驾驶”在20万级市场，与日系车拉开了智能化的代差。
最后在2024年，新能源零售渗透率首次突破50%；这意味着中国市场的主流用户、主流购买力、主流舆论场，已经彻底倒向国产新能源。日系车从“主流选项”沦为“边缘补充”。
也就是在这一年，日系三强在华销量总和，已经不及比亚迪一家（381.7万辆）。至此以后，电车市场基本上大势已定。
日系车销量从此一路下跌，再也没恢复元气。
而2023—2024年之所以成为中国电车的“总攻年”，不是个别企业突然开了窍，而是中国电车产业，集体在关键的零部件供应链上，将成本打下了好几个档次。
例如在动力电池方面，比亚迪刀片电池、宁德时代CTP/麒麟电池，用便宜、安全、寿命长的磷酸铁锂，替代了贵、热失控风险高的三元锂。
而磷酸铁锂的能量密度短板，通过CTP和CTB/CTC（电池车身一体化）技术补上了。
在激光雷达方面，2023年，禾赛、速腾聚创、华为 Livox 这些国产激光雷达厂商，把价格打到了3000元以下。
由于当时国产厂商，创新性地将原来复杂的机械旋转结构，换成了芯片集成方案，零件数量从上千个降到几十个，于是激光雷达的成本骤然下降。
而在智驾算法方面，2023-2024年，中国头部车企已经基本上实现了端到端大模型智驾，Momenta、华为、百度Apollo、大疆车载这些中国智驾供应商，已经形成了"算法+芯片+数据+地图"的完整生态，技术迭代速度是日系车的十倍。
相较之下，当时没有一家日系车企具备自研智驾算法的能力。它们要么买Mobileye的"黑盒"方案，要么买英伟达Orin芯片但不会写软件。
由此可见，国产电车对日系车的碾压，本质上是供应链、生产体系的全方位碾压。
然而，供应链、零部件，毕竟都是人来维持和制造的。
所以如果往下深究， 其实中日车企间真正的差距，是造就了两种不同供应链体系的生产关系。
“封建家臣”式的供应链
可能有人会问：面对国产电车咄咄逼人的攻势，为什么日系车不与时俱进，大力发展电车？难道他们看不出油车已是明日黄花了吗？
这里的问题在于：日系车不是没想过革新，但他们在油车时代形成的那一套供应链体系、生产关系，今天已经成为了束缚自身转型枷锁，形成了一套互相捆绑，彼此难以斩断的封闭利益体系。
这就是日系车所谓keiretsu/系列制的供应链体系。
用一个比喻来形容，这种体系就像是某种“封建家臣”式的生产关系。
什么意思？举个例子：丰田、本田、日产背后，是电装、爱信、丰田纺织这些“家臣”企业，与主机厂交叉持股、利益绑定。
电装和爱信表面上是独立公司，实际上是丰田的“家臣”，只能给丰田供货，不会给本田、日产供货，这不是法律合同写的，而是关系契约——几十年的人情、交叉持股、共同研发历史，让它们把最好的产能、最低的价格，优先留给丰田。
并且，丰田也不会招标比价，电装也不随便涨价。
同时，电装这些“家臣”也不能抢“主公”的饭碗，真砸几百亿去搞固态电池、搞激光雷达——要是家臣抢先搞出来，主公的脸往哪搁？
这种今天看起来很“变态”的生产关系，本质上是由于二战后，日本在特殊历史条件下，形成的一种畸形的经济形态——在美苏进行冷战的背景下，美国开始默许原先被拆散的三井、三菱、住友等财阀以"经理会"的形式悄悄联合。于是日本便形成了一种"没有封建族长，但保留了封建关系"的奇葩企业。
加上战后日本缺乏发达的资本市场，这些财阀原先的银行，就成了融资放贷的主要工具。 于是，这些财阀的残余们组成的企业，就逐渐形成了相互持股，彼此各占有一部分对方股份的局面。
这种生产关系虽然奇葩、扭曲，但在油车时代，确实曾经有一定合理性。油车时代的特点，就是机械系统极其复杂，需要极致的匹配精度。而这种“君君臣臣”的模式，因其长期和稳定，使得供应商非常了解主机厂到底需要什么。
并且，在油车时代，汽车的技术变化并不像今天这么频繁，迅速，而是一种缓慢的渐进式优化，这时候，这种追求“稳定”、良率，慢工出细活的生产关系，在一定时期内，确实取得了优势。
因为供应商和主机厂磨合得越久，就越了解一种车型的性能、脾气。
然而，到了电车时代，一切都变了。
在电车时代，车企讲究的是创新和快速迭代，这时候，日系车这种“封建家臣”式的短板很快就暴露无遗。
举例来说，一款智驾芯片，例如地平线+理想的征程5系列，从立项到上车仅用了7个月时间。
日系车的供应商，例如电装，还受制于油车时代那种考核+测试的制度，先搞10万小时的老化测试、1000+次的温度循环测试，等全套测试下来，两年的时间可能已经过去了，在迭代速度方面，直接出局。
丰田想转型，但它不能轻易抛弃这些利益共同体，因为它们绑定太深，一荣俱荣，一 损俱损，加上各个日企之间，已经形成了一种像“封建领主”那样的封闭的山头，各供应商就算有了点新技术，彼此之间也不能互相通气、取长补短。