小螺号｜是时候整治“速成车”了，汽车创新不能拿消费者当测试员
小螺号｜是时候整治“速成车”了，汽车创新不能拿消费者当测试员
2026年10月11日 15:49
作者：
王琳琳
今年备受关注的“速成车”，正在迎来一次直指安全底线的纠偏。
10月11日，中国 汽车 工业协会（简称“中汽协”）倡议全行业企业切实履行产品质量安全主体责任。一是严守安全底线，规范创新设计，摒弃重形式、轻安全的非理性创新模式，将安全评估前置到产品创新全流程；二是完善研发测试验证体系，强化车辆 综合 可靠性、复杂环境适应性等全场景试验验证，补齐研发验证短板；三是坚守质量初心，以充分的测试验证保障产品安全可靠，实现技术创新与安全管控协同发展。
这是中汽协对前一日四部门发布新规的迅速表态与坚决支持。
10月10日，工业和信息化部（简称“工信部”）会同公安部、生态环境部、市场监管总局等部门公布征求意见稿，对部分生产企业跟风推出新产品、测试验证不充分等问题，新增51项车辆产品主要技术参数。其中，要求禁止配备全隐藏式门把手，不得采用折叠显示屏、柔性显示屏； 汽车 生产企业严把 汽车 产品检测认证关，包括规范营销宣传活动、严格开展产品测试验证等。
监管部门与行业协会同向发力，释放出整治“速成车”的清晰信号：汽车创新可以加速，但安全验证绝无捷径。
燃油车时代，一款新车的研发验证周期普遍在36个月以上，而如今不少汽车品牌将这一周期压缩至18个月左右，以仿真测试代替真实测试。
新车型的研发周期被大幅压缩已是不争事实，“脉冲式上新”逐渐成为市场常态，但如果产品迭代的速度跑在验证能力前面，创新就可能从技术进步的 驱动力 ，变成安全风险的放大器。
“速成车”的病根在于扭曲的竞争逻辑：在激烈的市场博弈中，部分企业陷入“唯快论”，怕慢了半步就错失赛道，怕晚了几天就丢掉流量。
尤其要警惕的是，部分企业把行业竞赛简化为配置竞赛。新设计是否真正解决用户痛点、是否经过充分验证、是否存在尚未识别的风险，退居次要位置。
但汽车不是快消品，作为对安全要求极高的大宗产品，快不等于强，跳过的每一道测试，都可能埋下安全隐患。汽车也不是可以依靠频繁更新版本、轻易修正体验的普通 消费电子 产品。车辆交付后，要面对不同气候、复杂路况、驾驶习惯和长期使用带来的考验。实验室里没有暴露的问题，不代表真实道路上不会出现；上市初期没有发生故障，也不代表产品已经经受住长期可靠性检验。
对车企而言，关键在于不能一味追求上市速度，不能低估测试验证的长期价值。四部门整治“速成车”，不是要给创新踩刹车，而是要给脱离安全底线的创新划红线，更是诠释了“创新不能只顾‘上车’，更要回答安全之问”的理念。
业内对“速成车”乱象同样诟病已久，多位汽车企业高管公开表态反对“速成车”、不造“速成车”，并强调车辆测试和验证流程必须完整。
全国汽车标准化技术委员会在今年7月就3项 新能源 汽车定型试验规程公开征求意见，拟将 新能源 车型的可靠性行驶试验总里程提升至3万公里。
工信部自今年7月以来已先后赴广汽埃安、小鹏汽车、 奇瑞汽车 、 蔚来 汽车、 江淮汽车 等开展道路机动车辆生产企业产品安全保障能力和生产一致性监督检查。
8月底，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布《关于开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动的通知》。
监管划定设计红线只是第一步，更关键的是让这些要求真正落实到各个环节，而不是让企业把合规材料做得漂亮，却把真实验证做成形式。企业更要明白，研发周期不是越短越好，新车上市时间更不是衡量创新能力的唯一指标。能识别风险、验证风险并在必要时放弃不成熟方案，同样是研发能力的体现。
汽车行业不缺新概念，缺的是让每一个新概念经得起验证的耐心。监管部门的出手与行业协会的表态，已经指明方向：创新可以快，但不能以牺牲安全为代价；产品可以争先，但不能把用户变成风险测试的最后一道防线。
当市场竞争从“谁上新更快”转向“谁的产品更可靠”，汽车产业才能真正摆脱浮躁，让技术创新转化为消费者看得见、用得上、信得过的产品价值。
潮流智造局评论员王琳琳
（文章来源：新京报）