车企正想摆脱宁德时代赔车都比用他们电池划算?
说了很久 “ 苦宁王久矣 ” 以后，车企们终于选择不再依赖宁德时代了。
最近这一阵，有不少新势力品牌发布了自己的新车型。
有意思的是，里头有不少曾和宁德时代电池深度绑定、甚至把后者当成招牌的车企，好像已经被摆脱了 “ 宁王迷信 ” ， 用上其他品牌的电池了。
就比如理想和小米，哥俩之前都曾对着麒麟电池大吹特吹，结果前者高调宣布了自己全自研电池的战略，代工厂是欣旺达和中创新航。
后者的则主导了自己龙甲电池的设计，再交给欣旺达和中创新航生产。
再加上零跑、小鹏、吉利甚至是宁德时代的老客户宝马都开始转投二三线品牌，虽然说 “ 车企正在抛弃宁德时代 ” 并不准确，但宁德时代在新车上的出场率，确实在肉眼可见地降低。
所以说，为什么曾经吹爆宁德电池的车企们，集体选择了光速变脸？
其他品牌的电池质量相比宁德时代，又到底是什么水平呢？
在问了几个电池行业的资深老哥以后，脖子哥可以肯定的是，车企们这样做的原因有且仅有一个，那就是宁德的电池真的太贵了。
李哥是宁德时代某核心供应商的高级工程师，他表示电池包里利润最高的，就是电芯本身。“ 一个电池包如果卖 1000 块，里面电芯值 700-900 。”
放眼全世界，宁德时代就是那个最会卖电芯的企业。靠着自己起步早、技术积累多，宁德时代在最近几年可以说是挣得盆满钵满。
要知道，类似理想、赛力斯这样的头部新势力，去年全年的收入也就只有不到 2000 亿人民币。
可从 2020 年到现在，宁德时代在动力电池上的总收入就已经达到了 1.414 万亿元人民币，并在今年上半年达到了 1921.2 亿的顶峰，收入数据远超单一的新势力车企。
更夸张的是它的利润。
去年宁王在动力电池业务上的利润达到了恐怖的 754 亿，毛利率高达 23.84% 。作为对比，年营收超过 8000 亿的比亚迪，最后的利润却只有 326 亿，不到宁王的一半。
所以也有说法，说新能源车企卷了半天，其实都是在给宁德时代打工。
李哥说，整车厂会选择换电池品牌甚至是自研，最大的原因就是想要省下这笔 “ 宁德税 ” 。因为除去宁德时代，其余电池品牌的利润率其实并没有很高。
他给脖子哥举了个例子，宁德时代目前的价格大概是 0.585 元/Wh ，而主流的二线品牌报价则是 0.52元/Wh 甚至是更低。
假设一台车的电池大小是 60 度，每年能卖出 20 万台，那光是从这一台车上，车企就可以通过切换供应商省下 7.8 亿的成本。
更进一步的，比如理想，干脆直接就和欣旺达成立了合资公司，所有电池都由合资公司生产，深度参与电芯的研发采购和生产，这就又能从流程里抠出一些成本。
动辄大几亿十几亿的成本缩减，对于本就极度渴望降本的新能源车企来说，吸引力不是一般的大。
当然，这是比较好理解的部分。
毕竟车企降本增效这个事情脖子哥已经说了远不止一次，通过切换供应商来降低生产成本的事情也不是只发生在动力电池上。
作为消费者，车企省不省钱、能挣多少钱说白了关我啥事。
更换供应商会不会对产品的质量产生影响，才是我们最关心的。
这种担忧在动力电池上尤为突出，一方面是因为动力电池是电车上最贵同时也是最危险的系统，只要发生热失控，就只有烧的只剩车壳这一个结局。
电池的质量好不好，可是要命的大事。
而另一方面，作为动力电池领域的 GOAT ，宁德时代的电池不仅是很多人心里的高端车型标配，宁德自己也一直在营销 “ 选车认准宁德电池 ” 这种很好记的口号，口碑和地位这一块确实是实打实的。
车企们的省钱行为背后有没有代价？如果有，又是什么呢？
可以确定的是，这个代价并不是电池的性能。
阿吉是某二线电池品牌的研发工程师，他跟脖子哥说虽然现在和动力电池相关的技术，比如材料、结构、电解液配方等都已经非常成熟，友商相互之间也几乎没有秘密。
特别是磷酸铁锂电池，宁德时代能做出来的性能指标，二三线厂商同样能做得大差不差。即使是中端车型，也能拥有曾经高端车型独享的高电压平台和 5C、6C 的超充倍率。
“ 从技术上面来说，假设宁德是 100 分，比亚迪是 90 分，那其他家至少也能做到 80 分。”
可即使是这样，阿吉却依旧表示， “ 二线平台和宁德时代的差距是没有办法解决的 ” 。
这主要体现在生产工艺和质量管控上。
他说电池企业内部都会有一套质检标准，用来保证生产出来的电池质量够好并且一致性够强。但一些二线品牌有时候为了满足出货速度和出货量的需要，会在交付时偷偷降低标准。
“ 比如说用来超声波焊接电芯极耳的设备，它的焊头和焊座按道理每工作 10 万次就应该更换，但一些电池厂的设备会现场偷偷清零，省下更换的时间和物料成本。”
此外，如果电池整包在下线质检的时候遇到问题，某些厂商还会先评审问题的大小再考虑要不要解决。如果问题不大就有概率放行，甚至还会出现 “ 电池包发现了问题，只要和整车段打个招呼就能正常上车 ” 的情况。
宁德时代这头，画风却完全不一样。
李哥表示，宁德时代在质量控制上的成本远超其他电池厂。
“ 宁德时代不在乎厂内报废率，同样是遇到下线有问题的整包，只要出现异常就是报废，报废率 99% ，其他公司接受不了。”
这源自宁德内部的质量控制体系。
李哥表示，宁德时代的内部质量体系标准已经太过成熟，标准文件几乎已经写死。同时，宁德基本也不会接受客户外部输入（ 更低的 ）标准，也就导致质量控制的成本根本下不来。”
虽然因为涉密，李哥没法跟我们直接对比宁德和其他电池品牌的内部标准，但他表示质量控制在每个环节的叠加之后，带来的效果差距就是巨大的。
按照宁德的标准，如果每个电芯是 1 PPB（ 每 10 亿个电芯有 1 个会失效 ），那用了 300 个电芯的整包总共就是 300 PPB 。
为了管理电芯失效还需要监控系统，宁德的电芯失效概率比较小所以整包只需要 9 套监控，而部分友商则是 20 多套，但监控系统本身也有失效概率。
“ 叠加之后，宁德时代的电池包整包可以做到 1 PPM （ 每百万电池包有 1 个会失效 ），而其他厂家大都在 35 PPM 左右。”
这还只是整包层面，如果单看电芯的话，李哥表示宁德时代已经做到了 1 PPB，而友商们大多在 100~1000 PPB （ 0.1~1 PPM ）之间。
“ 从电芯的角度，我会说宁德比有些友商安全一千倍。 ”
这种差距主机厂们当然也都知道，但怎么权衡它和采购成本之间的关系，不同车企的选择却并不相同。
“ （有些车企）电池如果出问题了，造成事故就赔新车，这点钱和换掉宁德时代省下来的钱相比，真的太便宜了。” 李哥对我这么说。
当然，如果只是技术力不足、内部标准比较低的话，友商们只要愿意花钱花时间，还是有可能追近和宁德之间的差距的。
但因为锂电行业新政的关系，这种可能性正在逐渐降低。
根据多家媒体报道，为了解决锂电池行业的结构性产能过剩，从今年五月份开始，各地已经开始暂缓电池企业新建动力电池和储能电池项目，因为新项目的审批权限正在从地方转移到国家层面。