交出102.1万辆半年答卷，东风的结构性转身完成几成？
交出102.1万辆半年答卷，东风的结构性转身完成几成？
2026年07月11日 16:36
近日，中国 汽车 工业协会发布数据显示，今年1—6月 汽车 累计销量为1501.7万辆，同比下降4.1%。终端需求也有所收缩，乘联会数据显示，上半年国内 乘用车 累计零售仅870.1万辆，同比下降20.2%。
中国 汽车 工业协会副秘书长陈士华在7月9日的发布会上直言：“今年上半年，车市销量出口快速增长。”上半年，我国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量首次突破500万辆大关。
国家统计局数据显示，今年1—5月汽车制造业利润总额1439.5亿元，同比下降19.8%。乘联分会数据显示，同期汽车行业销售利润率降至3.4%。
东风汽车集团有限公司（下称“东风汽车”）于7月初发布了2026年上半年的经营数据。据东风汽车官方数据，上半年累计销量102.1万辆，同比好于行业1.1个百分点；国内销量83.1万辆，同比好于行业9.6个百分点； 新能源 销量49.3万辆，同比增长27.5%，高于行业21.2个百分点；自主品牌销量72.5万辆，同比增长13.6%，高于行业13.2个百分点；海外出口同比增长97%。
这份成绩单足以概括为“五个跑赢”。与跑赢自身的转型目标，是两回事。透过102.1万辆的半年销量，有三个问题值得追问东风：增长结构是否健康？技术投入是否正在转化为竞争力？自主出海与合资转型能否同步推进？
自主品牌吃掉71%的销量
102.1万辆半年销量中，有72.5万辆来自自主品牌销量，占整体比重达到71%。而在2025年全年，东风自主品牌销量突破150万辆，占总销量比重刚超过60%。半年时间，自主品牌占比提升了超过10个百分点。
这一结构性变化由多个品牌共同推动。东风岚图上半年交付76264辆，同比增长36%，6月单月交付14223辆，同比增长41%，稳居央国企高端 新能源 品牌第一梯队。
东风奕派科技累计销量132857辆，同比增长21%，海外销量同比暴涨186%。东风风行销量42371辆，同比增长40%。 豪华 电动越野品牌猛士今年前两月累计同比增长超9倍。从高端到主流、从家用 豪华 到硬派越野，东风自主品牌矩阵已形成多层次的增长梯队。
“自主强”的另一面是“合资补短板”。今年上半年，中国品牌 乘用车 共销售913.8万辆，占 乘用车 销售总量的71.8%，销量占有率比去年同期提升3.3个百分点。东风旗下的合资板块在回暖——东风日产N系列 新能源 上半年销量达10万辆，同比增长192%，6月新能源占比升至30%；神龙汽车上半年经营规模同比增长15.3%；东风本田6月全系销售19094台，连续三个月环比上涨。
合资板块曾是东风的“利润奶牛”——2016年巅峰时期，合资为东风乘用车贡献了七成以上份额。到2026年一季度，合资占比已回落至48.6%。为补齐合资短板，东风走通了三条差异化路径。
东风日产采取GLOCAL模式，核心是打破传统合资“决策在外方”的慢节奏，将产品定义、技术路线、供应链选择的全流程决策权授予中国本土团队。融合日产全球93年制造品质与中国本土研发速度，整车开发周期压缩至18个月。
2023年日产在华销量一度跌至79万辆，但GLOCAL模式跑通后，N系列新能源14个月达成10万台产销，刷新央企合资品牌最快纪录。2026年1—5月东风日产累计上险172778辆，同比增长6.5%，是主流合资品牌中唯一正增长的企业。
神龙汽车则“反向合资”。2026年5月，东风与Stellantis等六方向神龙注资超80亿元，自2027年起神龙武汉工厂将投产标致和Jeep品牌的多款 新能源车 型，面向全球销售。这次合作的性质已经变了——不再是外方出技术、中方出市场，而是东风主导三电与智能化技术，Stellantis负责品牌调性与全球渠道。标致与Jeep相继确认采用东风汽车电动化、智能化平台技术，融合 Stellantis集团 底盘调校和造型设计实力，国产供应链在整车架构和三电方案上实现了对跨国车企的反向输出。
相比前两条路径的深度革新，东风本田选择“双线作战”：燃油车仍是基本盘，CR-V全球超1500万用户、思域近3000万用户的品牌积淀不能放弃；同时加快新能源布局，加大对东风平台的联合开发与导入。智能化方面从过去的“自研固执”转向开放合作，CR-V已搭载华为云赋能的云车机，后续还将拓展至更多车型。虽然2026年上半年本田在华销量下滑35%，但东风本田已连续三个月环比上涨，基盘正在稳住。
东风在“东方风起2030”计划中明确合资板块仍承担“销量和利润目标”，尽管从目前的增长曲线看，自主品牌填补合资增长空白的速度，超出预期。但目前合资板块的转型节奏，将在很大程度上影响东风在2030年实现“全球销量500万辆、新能源占比超70%”的目标。
研发强度7%与利润承压：技术密集兑现期的成本真相
2026年被东风定义为“技术兑现年”。
在动力领域，东风马赫动力全新一代2.0T混动专用发动机以45.5%的最高有效热效率获中汽研华诚认证，成为行业首款2.0T排量产热效率突破45%的混动汽油机。
在 电池 领域，东风自研 固态电池 已完成350Wh/kg装车冬测，在-30℃低温环境下能量保持率高达72%，可支撑整车超1000公里续航。按照规划，东风2026年第四季度将实现 固态电池 搭载应用，年底推出100辆 固态电池 示范运行汽车，2027年目标交付50000台自研固态 电池 车型。
在制造环节，东风建成全球领先的16000T一体化压铸产线，首款产品 电池 箱体于1月21日下线交付，东风由此成为行业首家覆盖前中后全车体一体化压铸布局的整车企业。同期投产的全球单体最大中重型 商用车 智慧工厂，生产效率较传统工厂提升30%。
在智能化领域，天元智驾T500端到端智驾系统已在武汉落地；自研车规级MCU芯片DF30已在东风奕派007、猛士M817等车型上完成验证，自主品牌车型芯片国产化率达67%；车规级高边驱动芯片INH025X已累计应用超35万台。
这些技术的集中落地并非偶然。数据显示，2025年东风汽车研发投入强度达7.9%，发明专利授权量连续四年稳居中国自主整车集团第一，远超行业平均水平。自主品牌研发投入同比增长11.8亿元。截至2025年11月，东风累计有效专利已超2.8万件，专利创新指数连续三年位列行业第一。这些数字背后，是一场持续数年的技术长征。按照“东方风起2030”计划，未来研发投入强度将保持在7%以上——在行业利润率已降至3.4%的背景下，这份坚持本身就是一个信号。
与此同时，行业外部环境仍严峻——2026年3月至6月，国内车规级 存储芯片 整体价格涨幅达180%，部分高端车规级DDR5 存储芯片 涨幅突破300%。仅DRAM和NAND Flash两种芯片一季度同比上涨约200%，单车成本增加7000至10000元。
赛力斯 集团董事长张兴海在重庆论坛上算了一笔账： 存储芯片 单价从20元涨至近100元，叠加碳酸 锂 价格从去年同期的8万元/吨涨至18万元/吨，问界单车平均成本增加了1.5万至2万元。
但东风通过产品结构升级，正在将压力转化为转型动力。
从产业规律看，技术投入的“回报拐点”通常出现在规模化应用之后。东风当前固态电池、一体化压铸、DF30芯片等均处于量产初期——这些技术一旦规模化，研发成本将被摊薄，技术溢价将开始显现。
正如东风在2026年工作会上所表达的，技术投入正迎来“系统性回报期”。当马赫动力的45.5%热效率转化为用户可感知的低油耗，当固态电池的1000公里续航消除用户的里程焦虑，当DF30芯片让东风在“芯片荒”中拥有自主定价权——这些技术优势正在从实验室走向生产线，从成本中心变为利润中心。对于东风而言，上半年的利润“阵痛”，或许正是技术红利大规模释放前夜的最后一段成本投入期。
东风出海拒绝“赔本赚吆喝”
上半年东风海外出口同比增长97%，是“五个跑赢”中增速最高的一项。但与单纯的销量增长相比，更值得关注的是东风出海模式的转变。
东风的出海不是一锤子买卖，而是一场以体系化深耕为核心的长期战役。今年4月，东风汽车在北京国际车展发布了“天际扬帆”全球化计划，根据规划，未来五年将投入超千亿级资源，面向全球推出55款专属海外车型，布局6000家服务网点，落地10座海外规模化生产基地、实现本地化制造占比50%，同步建成5座海外研发中心和2个境外金融平台，海外本土员工占比提升至70%。
这不是一张挂在墙上的蓝图，而是正在落地的施工图。5月20日，东风汽车与 Stellantis集团 签署非约束性谅解备忘录，双方有意向在欧洲成立合资企业，Stellantis持股51%、东风持股49%，由Stellantis主导运营。该合资企业将负责东风汽车 新能源车 型在欧洲约定市场的销售、分销、制造、采购及工程研发。如果落地，这将是东风在欧洲从“出口商”向“本地玩家”的关键一跃。
值得注意的是，这一合作模式与 零跑汽车 借助Stellantis渠道出海有相似之处——零跑上半年出口近10万辆，已超过去年全年出口总量。而东风与Stellantis的合作覆盖了制造、研发、采购全链条，深度和广度都更进一步。
与Stellantis的欧洲合资只是东风全球布局的一部分。岚图与猛士双品牌登陆沙特、阿联酋、卡塔尔等海湾国家，针对高温沙尘环境完成了整车标定，配套专属服务与沙漠应急救援方案；马来西亚KD本地化生产项目年内投产，从组装走向制造；DONGFENG BOX登顶荷兰电动车销量榜首，靠的是产品力而非价格战；中国香港区域签署2026年度3000台订单协议，品牌旗舰店已正式运营，搭建起专属右舵维保体系。
截至目前，东风海外授权营销网络已达1600家，渠道覆盖150多个国家和地区。每进入一个市场，都先建服务网络、再做销量渗透——这显然不是短期冲量的打法。
但这条路并不平坦。中汽协副秘书长陈士华在7月9日的发布会上直言，对下半年出口应保持“谨慎乐观”。欧盟对中国电动车的贸易壁垒仍在加码，在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%不等的额外税负。
东风的策略恰恰是为这种不确定性准备的——与其依赖贸易型出口的“脆弱的快”，不如深耕本地化的“笨重的稳”。当一家车企愿意花五年时间、千亿资源去搭建海外研发中心、生产基地和本地化团队，它所追求的显然不是一城一地的销量得失，而是一个能够在贸易壁垒中生存、在本地市场中扎根的长期能力。
从这个角度看，97%的出口增长或许只是序章。真正值得期待的是，当10座海外生产基地陆续投产、6000家服务网点逐步铺开、海外本土员工占比达到70%时，东风将不再是一家“出口中国车的企业”，而是一家真正意义上的全球汽车公司。
（文章来源：21世纪经济报道）