专访｜普华基础软件董事长兼总经理刘宏倩：聚合智能底层破局操作系统不能重复造轮子
专访｜普华基础软件董事长兼总经理刘宏倩：聚合智能底层破局 操作系统不能重复造轮子
2026年09月10日 16:37
当智能 汽车 、人形 机器人 、低空飞行器的产业边界持续消融，聚合智能产业正在从概念走向现实。车百会研究院发起的聚合智能产业平台，一年时间已汇聚140余家成员单位，打通三大赛道的协作网络。产业共识正在形成：智能 汽车 、具身 机器人 、低空飞行器，在存、算、连、感等底层环节高度相通，不再是彼此割裂的独立市场。
普华基础软件作为13家发起单位之一，已经完成了车用操作系统向低空飞行器、四足 机器人 的跨场景迁移。普华基础软件董事长兼总经理刘宏倩在由聚合智能产业创新中心、湖北科投联合主办的“聚合智能产业发展大会2026”期间，接受了《中国经营报》等多家媒体联合专访。在她看来，聚合智能产业的发展，既要关注大模型带来的模型能力，也要夯实系统能力；而新一代操作系统，正是连接模型与物理世界的核心底座。 汽车 产业沉淀下来的车规级软件能力，是中国发展具身智能最宝贵的存量资产，产业要避免重复造轮子，以开源共建的模式推进底层底座的建设。
模型与系统双轮驱动：聚合智能需要新一代操作系统
大模型浪潮之下，行业大量资本、人才涌向模型层。模型能力决定了智能体有多聪明、能够完成什么样的任务，是具身智能实现质变的源头。但在刘宏倩眼中，这仅仅回答了问题的一半。
“聚合智能的核心是两种能力，模型能力决定智能体的聪明程度，系统能力决定智能体稳不稳、可不可靠。”刘宏倩表示，即便模型算法足够强大，如果感知不准、算力跟不上、执行不到位，智能体依然无法完成真实场景下的任务。尤其进入工业 机器人 、养老护理 机器人 、手术 机器人 等高安全、强实时的场景，认知正确和执行可靠二者缺一不可。
操作系统就是支撑这两种能力的底层底座。在她看来，操作系统承担三项核心职责：调度算力、 通信 等系统资源，优先保障关键任务；屏蔽硬件差异，实现不同厂商硬件统一调度；管控故障，通过监测、隔离、降级运行，防止单点故障扩散为安全事故。
业内共识她提出，面向聚合智能产业的新一代操作系统，需要同时具备三重特性：RTOS级的实时确定性，保障低时延、低抖动；Linux级开放生态，兼容ROS2、各类AI框架与GPU/NPU工具链；功能安全级的可信保障，把执行器动作约束在可验证的安全边界之内。“AI可以试错，安全不能试错。”刘宏倩强调，这套系统需要统一管理异构算力、 传感器 、执行器，完成实时 通信 、任务调度和安全隔离。
智能汽车，是当前最复杂、最成熟的具身智能应用样本。作为运行在开放物理环境中的轮式智能体，智能汽车需要毫秒级控制闭环，承载最高等级功能安全，已经率先解决异构计算、实时控制、AI融合、功能安全等一系列具身智能共性难题。
刘宏倩以AEB自动紧急制动为例，解释操作系统的真实价值。在120km/h高速工况下，多路 传感器 数据到达时间存在差异，操作系统提供高精度时钟进行时间标记，通过时间标记和预测补偿，并将多源数据对齐到统一时间基准送入感知模型，避免时序错位带来的误判、漏判；同时严格约束感知、决策、执行全链路的时间上限；再通过确定性调度、资源隔离，避免多任务抢占资源造成系统抖动。在算法、刹车硬件完全不变的前提下，操作系统将AEB端到端最坏响应时间缩短约200毫秒，换算成实际场景，相当于车辆提前7米开始制动。
刘宏倩认为，“车用操作系统积累的方法论、工程能力、场景验证，是聚合智能产业现成的能力库。”刘宏倩认为，电动航空与电动汽车的“三电”相似度达到80%~90%，供应链整体重合度超过60%，共性技术跨领域复用的趋势越来越清晰。“智能汽车上成长起来的操作系统，完全可以向机器人、低空飞行器迁移，新一代聚合智能操作系统不必从零起步。”
南北双线并行：以“共性底座”释放产业创新效能
面对异构算力、多算法模型深度打通的行业命题，操作系统的本质工作就是屏蔽底层架构差异，向上层应用提供标准化接口。普华基础软件走过18年技术迭代，从面向计算、面向控制、面向人机交互，一步步演进到面向 人工智能 的操作系统，已经具备覆盖全域场景操作系统的能力。
谈及与海外厂商的差异，刘宏倩表示，新一代聚合智能操作系统全球都处在探索阶段，普华基础软件更希望以共建的方式，联合产业链共同推动技术的研发与产业化。
在合作模式上，普华基础软件坚持南向、北向两条路线并行。南向，和芯片厂商开展生态共建，联合完成芯片适配、预集成软硬一体参考方案，操作系统完成适配，本身就能够帮助芯片更快推向市场。北向，面向整车厂智能汽车、具身机器人、低空飞行器等整机企业厂商，提供共性底座，采用“开源平台+生态”的模式。整机企业的核心竞争力在于智能体本体、上层场景应用，普华提供开源底座，由企业在此之上开发差异化应用。
“传统2B模式是销售产品、技术交流；开源之后，合作模式变得更加多元，各类伙伴、渠道都可以成为触达客户的桥梁。”刘宏倩说，“共建的本质，是把企业从重复研发中解放出来，把资源投向差异化创新。”刘宏倩表示。今年6月，普华基础软件已经将 智能驾驶 操作系统代码贡献成为AUTOSAR全球标准基线，这也是国内基础软件走向全球标准的重要一步。
面对上千种 半导体 芯片适配的现实难题，刘宏倩表示解释，芯片适配可以按照架构分类，RISC-V、ARM等同一架构芯片下存在大量共性。过去十几年，普华基础软件已经完成150多款主流芯片适配，覆盖X86、RISC--V、ARM主流架构，支持包括英飞凌、瑞萨、 黑芝麻 智能等国内外芯片平台。对于每年新推出的芯片，基于已有的技术适配积累，能够快速完成覆盖。
开源星辉计划：用生态立方体破解重复造轮子
2024年，普华基础软件发布开源安全车控操作系统“小满”，中国一汽贡献轻量化安全 通信 组件，阿里达摩院完成RISC-V适配，英飞凌、瑞萨、恩智浦等19家国内外芯片厂商参与共建。2025年8月，普华基础软件正式启动开源“星辉计划”。这是一套完整的系统工程，构建芯片协同、工程服务、测试认证、量产应用、人才培育五大体系，目标是把分散的产业力量聚合为共生网络，消解技术孤岛，让技术、资源高效流动，避免行业陷入重复造轮子的消耗。
“一年来，开源‘星辉计划’的伙伴名单持续扩大，覆盖整车厂、芯片厂、工具链厂商、应用开发企业。我们普华也计划举办联合新产品发布会，也希望更多整车、机器人、具身智能企业加入生态。”刘宏倩表示。
基于开源“星辉计划”，刘宏倩进一步阐释产业分工逻辑：在基础软件与硬件的协同边界上，软件公司聚焦软件共性，硬件公司则专注硬件差异。 传感器 、执行器、结构工艺等属于硬件差异化能力；而芯片的底层驱动与软件生态、操作系统、中间件、通信框架、开发工具链，则属于跨硬件平台、可支撑多场景的共性技术层，可由软件公司承担。通过产业共建，分摊底层技术的重复开发成本，才能将整机厂商的资源解放出来，投向差异化的创新应用。软件公司负责软件共性，硬件公司聚焦硬件差异，芯片传感器、执行器、结构工艺、成本控制属于硬件差异化能力。而操作系统、中间件、通信框架、开发工具链，属于跨硬件、跨场景的共性层，应当由专业软件公司承担，通过开源摊薄成本，提升行业整体效率。
硬件厂商涉足软件，是产业发展早期的必然现象。当全新硬件形态出现，没有成熟可复用软件，企业只能自研软件完成产品验证。就像功能机时代，各家手机厂商自研操作系统；等到智能手机时代，Android开源之后，操作系统成为行业共性底座，厂商转而竞争影像、快充、折叠形态等硬件与上层体验。刘宏倩判断，随着硬件形态趋于稳定、行业标准沉淀，硬件厂商自研的底层软件会逐步收敛，交由专业软件团队维护演进。
2025年8月，普华开源全球首个规模化量产级安全车控操作系统小满（EasyXMen）。开源一年时间，中国一汽贡献轻量化安全通信组件，阿里达摩院完成RISC-V适配，英飞凌、瑞萨、恩智浦等19家国内外芯片厂商参与共建。
操作系统攻坚是系统性工程，并非单一产品竞赛。普华基础软件提出的“生态立方体”，是一套立体协同体系：纵向打通芯片—操作系统--工具链—应用层；横向聚合整车厂、Tier1、芯片企业、工程服务商、高校科研力量。以开源小满作为量产底座，依托开源“星辉计划”，形成代码开发、测试验证、量产交付、人才培育完整闭环。
“操作系统的竞争，核心是生态之争。技术固然重要，但不是决定成败的关键。”刘宏倩坦言，技术打通最大阻碍来自异构体系兼容鸿沟，以及层出不穷的新场景需求。基础软件无法靠一家企业单打独斗完成破局，只有依托开源共建，把技术放到真实产业场景打磨，沉淀可复用的工程能力，才能够实现产业破局。
算清“三笔账”：底层技术共建是产业规律
“为什么底层技术一定要共建？”开源不等于放弃盈利，产业要算好三笔账。面对开源与商业化的关系，刘宏倩认为开源和盈利并不冲突。操作系统属于高投入长周期的领域，一套操作系统研发动辄需要数亿级投入，无论多少家企业使用，基础研发投入不会大幅降低，但边际成本持续递减，边际效益不断提升，规模化是操作系统产业的核心逻辑。
开源开放共性底座能力，企业可以基于开源社区快速完成原型Demo验证，把时间和资金投入上层差异化创新。对于具身智能企业而言，开源可以省去底层软件调研、选型、适配的大量成本，快速迭代个性化业务。
刘宏倩给行业算了三笔账。经济账，底层操作系统复杂度高、迭代周期长，如果各家企业独立研发，意味着每家都要承担全部研发成本，造成重复造轮子；工程账，多套操作系统带来芯片适配的巨大负担，“多对多”适配严重消耗产业资源，共建将其转化为“一对多”，集中力量提升产品质量；时间账，各自为战会消耗产业窗口期，拖累整个行业创新节奏。“一套操作系统研发动辄需要数亿级投入，这部分基础研发的总投入是相对固定的，不会因使用企业增多而大幅减少，但均摊到每家企业的边际成本会持续递减，边际效益不断提升，规模化是操作系统产业的核心逻辑。”刘宏倩进一步解释。
当下不少机器人企业选择全栈自研，刘宏倩认为，这是产业早期的阶段性状态。当前行业所说的全栈自研，更多聚焦硬件集成和上层应用软件；操作系统、中间件、AI框架这类基础软件，大多已经开源或者在其他行业完成标准化，机器人行业完全可以复用，不必从零开发。
回顾汽车产业的发展历程，OSEK/VDX、AUTOSAR先后推动车控软件标准化，实现软硬解耦、软软解耦，打破零部件企业全栈自研模式。进入域集中、中央计算时代，部分整车厂阶段性自研平台软件，源于软件定义汽车带来的差异化诉求，以及供给侧能力的阶段性不足。随着供给侧能力补齐，分层协作会重新成为产业主流。
“产品复杂度、安全合规要求，决定一个产业是否需要专业化供应链。”刘宏倩说， 教育 陪伴机器人和工业协同机器人，安全等级差异巨大，对专业化供应链的需求也截然不同。面向高安全的具身智能场景，汽车产业沉淀的车规级功能安全、信息安全能力，车规级的功能安全、信息安全能力，是行业迫切需要的底层能力支撑。
在刘宏倩看来，当前操作系统在聚合智能产业最大的挑战，是如何快速赋能整个产业。“汽车已经为具身智能准备好了成熟的软件底座底层参考，我们希望与更多产业链伙伴共建底座、共用生态，为聚合智能产业贡献中国方案，但是产业要避免闭门造车。开源共建，不是放弃技术壁垒，而是把共性底座开放出来，让全行业把资源投入到真正的差异化创新之中。”
（文章来源：中国经营报）