21独家｜东风汽车正与宁德时代谈判，争取第三代神行电池首搭权
21独家｜东风汽车正与宁德时代谈判，争取第三代神行电池首搭权
2026年11月03日 09:02
21世纪经济报道记者焦文娟
四季度落地窗口逼近， 宁德时代 第三代神行超充 电池 的首搭归属仍未落定。
《21 汽车 ·一见Auto》从多方独立信源处获悉，东风 汽车 从今年二季度起就在与 宁德时代 积极谈判，试图锁定第三代神行超充 电池 的首搭权。
据我们了解，东风与 宁德时代 计划组建合资公司开展深入合作。对东风而言，此举意在换取 电池 供应上的话语权，以及新电池的首搭权、保供承诺等权益。
车企争夺神行三代首搭权
车企争抢首搭权，源于第三代神行超充电池在超充赛道上的代际优势。
第三代神行超充电池是 宁德时代 在今年4月21日“超级科技日”上正式发布的产品。据 宁德时代 披露的数据，常温情况下充至满电仅需6分钟；从10%充到98%只需6分27秒，从10%充至80%仅需3分44秒。
相比之下，今年3月 比亚迪 发布的二代 刀片电池 ，常温环境下从10%充至70%是5分钟，充至97%需9分钟。仅从参数看，第三代神行超充电池的充电速度仍快一截。
但二代刀片已先行落地，在 比亚迪 车型中，二代 刀片电池 已经下放至7万元级的第二代海鸥车型。除了 比亚迪 体系批量上车，2026年5月，一汽加入比亚迪闪充联盟，成为首个外采并量产二代 刀片电池 的“国家队”车企，红旗下一代纯电平台已完成定点。
对 宁德时代 来说，越早锁定首搭车企、越快实现量产上车，其超充叙事才越有说服力。今年4月，宁德时代首席技术官高焕接受媒体采访时称，第三代神行超充电池的落地时间预计在今年四季度。但值得注意的是，对于2025年4月发布的第二代神行超充电池，宁德时代尚未官宣任何具体落地车型。
此前市场将猜测集中在奇瑞身上。奇瑞在10月的全球创新大会上展示了迅龙秒充能力，电量从10%充至97%仅需6分50秒；随后有消息称星途将首批搭载第三代神行超充电池，宁德时代尚无官方回应。
《21 汽车 ·一见Auto》获悉，东风汽车从今年二季度起就在与宁德时代积极谈判，试图锁定第三代神行超充电池的首搭权。
10月29日，东风和宁德时代签署集团级战略合作协议。宁德时代在公告中称，本次签约的重点包括布局超换一体补能生态，即双方联合开发下一代超充技术，岚图、猛士、奕境等品牌将首发搭载该技术的10C及以上超充产品。
东风是宁德时代合作时间较久、合作层次较深的伙伴之一。早在2016年，双方就签署了首个战略合作协议；2018年，宁德时代专为运营车打造的国内首款快充长寿命电芯又在东风车型上实现首次量产应用。
过去两年，“去宁化”一度是动力电池行业和汽车行业的高频词。广汽、上汽、理想等车企也在通过扶持 中创新航 、 亿纬锂能 、 欣旺达 等二供来稀释宁德时代的份额。
但各家车企的合力围堵，至今未能撼动这座山头。动力电池应用分会的统计显示，2026年1至9月国内动力电池累计装机量586.9GWh，宁德时代以257.2GWh稳居第一，市场份额43.8%，较上年同期提升1.8个百分点。
“去宁化”喊了两年，宁德时代的份额不降反升。只是，车企对单一供应商的警惕，从未真正消除。
首搭权的争夺，正是这种警惕与依赖交织的产物。在最新的 电池技术 最终量产上车之前，这份悬念本身，就是宁德时代与各家车企谈判的筹码。
换电提速，宁德布局能源大网
眼下，宁德时代要的不只是电池上车，更是把补能从单品生意做成网络生意。
超充电池首搭权之外，宁德时代今年更重的业务主线是换电。二者并不孤立，今年4月，巧克力换电站已全系标配神行超充桩，“超换一体”把超充和换电装进同一座补能站。
换电之所以成为其中的一条主线业务，背后则是超充路线的重资产压力。
在2026汽车工程学会年会上，中国科学院院士欧阳明高在谈及比亚迪闪充技术引发的行业焦虑时指出，超级快充投资规模巨大，且其技术体系难以共享，单一企业自建大规模闪充网络并不现实，因此加入换电体系成为可行选择。这意味着，车企和宁德时代在换电合作上的靠近，某种程度上是各取所需的一拍即合。
“到2030年，换电、家充、公共 充电桩 将三分天下。”宁德时代董事长曾毓群曾反复在公开场合强调这一判断。接近宁德时代的人士透露，换电是宁德时代今年主推的业务方向，公司内部认为，只有换电才能真正把电池的资产价值最大化，电池不再绑定单辆车，而是作为流动的能源资产被反复调度和使用。
对换电的重视，也已体现在人事安排上。此前据 36氪 报道，宁德时代近期对 乘用车 体系进行调整：换电业务负责人、时代电服CEO杨峻接替韩伟，兼任市场体系联席总裁；原市场体系联席总裁韩伟回归其更为熟悉的 商用车 业务。与此同时，国内 乘用车 业务副总裁王慧所负责的业务由 乘用车 CTO高焕接棒，王慧同样转回 商用车 条线。
多位管理者向 商用车 集中回流，被市场解读为宁德时代意在打通动力电池与换电业务的组织壁垒，主推换电的杨峻同时掌管乘用车市场体系，正是这一意图的直接体现。
据《21汽车·一见Auto》了解，与 蔚来 换电站“自建自营、重资本投入”的模式不同，宁德时代的换电建站采取“分主机厂、分项目”的合作路径，宁德时代主导建设，主机厂既可以选择自建，也可以只分担部分建站费用。
此前据《21汽车·一见Auto》报道，东风与华为合作的奕境品牌，其首款换电车型已经在预研中。在此背景下，东风和宁德时代也将共建换电站。
从宁德时代今年的换电合作节奏来看，东风此时入局，面对的是一个已经铺开的换电朋友圈。
2026年年初，宁德时代与 蔚来 签署五年战略合作协议，两大换电阵营走向协同；4月，奇瑞与北汽官宣签约，进入超换一体网络的首批车企伙伴名单，该名单还包括长安、广汽、 赛力斯 、上汽通用五菱；10月，北汽进一步签署百万辆级换电合作协议，华为引望则与时代电服打通巧克力换电与干昆智驾，首款合作车型计划2027年推出。
商用车方面，宁德时代10月20日发布天行Ⅱ“电电增程”方案，首批签约1.3万台重卡，骐骥换电计划2026年底建成900座站、2027年增至2000座。
当下的换电格局，已从 蔚来 单品牌自建自营的独角戏，演变为蔚来、宁德时代与第三方换电运营商三方并存的竞合关系。其中，宁德时代正以标准化电池块为接口，把越来越多的车企拉进一张公共补能网络。
电池仍是一门大生意，但已不是宁德时代当下叙事的全部。今年，第三代神行超充电池试图为超充立下技术标准，超换一体站将在年底铺到4000多座，车企则以首搭权和共建站的方式，被编织进这张网络。电池生意的边界，正在被这家公司从电芯制造重新划向补能生态。
（文章来源：21世纪经济报道）