普华永道金军：从并购提质到体系出海汽车产业竞争迈向长期经营
普华永道金军：从并购提质到体系出海 汽车产业竞争迈向长期经营
2026年11月13日 17:39
新华财经上海11月13日电 近日，普华永道发布《2026年上半年中国 汽车 行业并购活动回顾及未来展望》报告（以下简称“报告”）。围绕 汽车 并购市场上行、整车行业整合范式变化以及车企出海等话题，新华财经专访了普华永道中国 汽车 行业主管合伙人金军。
金军表示：“当前中国汽车市场正以前所未有的速度推进技术创新与产业变革，逐步构建以用户全维度价值为核心的智慧移动生态。中国车企已清晰感知到产业已从封闭链条竞争转向开放生态竞争，持审慎乐观态度布局全球化的中国企业，将成为全球行业格局重塑的关键力量。”
并购交易放量，逻辑转向提质增效
2026年上半年，中国汽车行业并购市场表现活跃。报告显示，2026年上半年中国汽车行业总计完成212宗并购交易，较去年同期增加13宗；交易总额达1385.39亿元，同比大幅增长48%。其中， 汽车零部件 领域延续并购主力地位，完成147宗交易，交易金额1077.44亿元；整车制造领域完成25宗交易，金额258.22亿元；汽车后市场完成40宗交易，金额49.73亿元。从交易量级看，大中型交易仍占主导，大型交易规模较去年同期显著提升，并出现2笔合计581.23亿元的巨型交易，平均交易额同比上涨近39%至6.53亿元。交易结构向规模化、集中化演进的特征较为明显。
对于并购总额同比大增、零部件成为绝对主力的原因，金军认为，本质是行业从增量扩张进入存量结构性出清，叠加电动智能化技术重构供应链共同带来的结果。他分析称，一是技术迭代压力，并购成为快速补齐能力拼图的最优路径。汽车产业正向集中式 电子 电气、智能底盘、域控软硬件一体化转型，传统单一机械零部件厂商能力缺口明显。自研周期长、车规验证成本高，并购成熟标的可以快速获取电控、感知、线控等技术、团队与主机厂定点资质，缩短研发窗口，避免单独投入带来的研发沉没成本。
二是盈利挤压倒逼行业集中度提升。国内整车“价格战”持续向下游传导，零部件企业普遍承压，大量中小供应商同质化严重、毛利微薄、抗风险能力弱，进入被动出清阶段。头部Tier1（一级供应商）通过并购实现产品线互补、集中采购、产能共享，摊薄固定成本，以规模换取利润空间。
三是不少传统零部件资产价值回落，车企持续剥离低毛利传统零部件业务，优质标的供给增加；上市公司和产业资本也有动力通过并购完成资产整合、注入上市平台。“与早年控股吞并不同，本轮零部件并购的目标不是单纯做大营收规模，而是补技术、补客户、补全球产能，属于提质增效型整合。”金军称。
报告指出，2026年上半年战略投资或收购交易规模占比虽较去年同期有所收窄，但仍有46%的份额；B轮及以前交易数量占比由去年同期的34%进一步降至32%，反映出资本风险偏好趋于审慎，资金配置倾向成熟企业。伴随汽车产业整合持续深化，并购逻辑已由粗放式规模扩张转向精细化提质增效。
对此，金军表示，粗放式规模扩张阶段，行业高速增长，并购核心目标是快速拿产能、拿资质、冲销量规模，容易出现产能重复、业务同质化、收购后组织整合困难等问题，看似体量变大，但盈利能力、研发效率没有同步提升。而精细化提质增效的并购逻辑，核心目标不再单纯追求营收与产能规模，而是补齐能力短板、优化资产结构、提升长期盈利能力。企业在与资本合作时，应优先评估能否获取技术平台、供应链资源、海外渠道、智能制造能力，盘活闲置产能，淘汰低效资产，减少重复研发投入。
金军认为，这一模式落地的关键在于并购后的整合运营能力，如果只完成股权交割而没有业务重塑，提质增效就会沦为纸面目标。
整车整合升温，协同合作渐成主流
报告显示，2026年上半年整车制造领域市场逐步回暖，交易数量与金额较去年同期分别增长近79%和59%。整车企业正从“规模扩张”转向“技术+场景”的深度融合， 新能源 乘用车 头部企业凭借自研能力、全产业链布局和全球化产能优势持续扩大市场份额，横向整合与品牌重组或将持续成为投资并购主旋律。
从近期市场动作看，一汽认购零跑内资股、一汽广汽筹划合资资产重组、领克并入极氪科技并纳入 吉利汽车 集团、 长安汽车 与江铃集团股权重组、吉利与 蔚来 达成充换电战略合作等案例，引发外界对整车行业整合方式变化的关注。
金军认为，这些案例某种程度上说明国内整车行业整合范式正在发生变化。“过去行业整合多是控股收购、兼并接管，以取得企业控制权为目标；当前更多是股权战略绑定、主体保持独立，聚焦研发、供应链、出海等领域业务协同，不是吞并式重组。背后核心原因是智能电动车研发投入巨大，行业进入存量竞争阶段，企业需要分摊高额固定成本，减少同质化重复投入，同时保留不同品牌的创新活力。”
不过，金军表示，协同式整合能否真正提升行业效率、重塑竞争格局，仍取决于若干关键前提。“首先，要划清权责边界，各方保留品牌、产品定义和经营自主权，避免组织内耗；其次，协同要落到联合采购、平台化零部件、智驾研发等可量化场景，不能只停留在协议层面；再次，要建立市场化的收益分配、风险共担和 知识产权 约定；最后，要严守反垄断底线，技术供应链协同不等于终端市场合谋，整车产品仍要保持充分竞争。”金军称，“长期看，行业不会快速形成少数‘巨无霸’，更会走向品牌差异化竞争、底层资源共享的分层生态。”
报告也显示，2026年上半年，战略投资或收购交易规模仍占近半壁江山，产业资本仍是汽车并购的重要力量；同时，早期投资市场活跃度延续收缩，资本更倾向于成熟企业。基于产业布局、技术迭代、生态共建的并购交易，或成为驱动汽车产业高质量发展的重要路径。
出海路径分化，体系布局决定成败
今年1-10月，我国汽车出口927.1万辆，同比增长65.1%，其中 新能源 汽车出口461.2万辆，同比增长1.3倍。报告指出，高油价环境、中国产品竞争力提升以及全球汽车消费市场扩容，为中国汽车出口提供了增量空间。中国车企正加速从“产品出海”向“产业出海”转型，通过本地化建厂和供应链布局应对关税壁垒和地缘政治风险。
在出海模式上，不同车企采用自建、参股、代工、合资等不同路径。谈及不同模式的差别，金军认为，“这本质是车企根据自身资金实力、海外目标市场、全球化经验做出的差异化选择，各有优劣，没有万能方案。”
金军分析称，自建模式完全掌握生产、供应链、品牌渠道全链路，自主可控，长期能沉淀本地化能力，规避关税壁垒，品牌话语权最强，但前期投入巨大、建设周期长，需独立承担当地劳工、 环保 、政策变动风险，对资金和海外运营团队要求极高。参股模式以较少资金快速获取本地渠道、政策资源和本土团队，轻资产试水，降低一次性大额投入风险，但控制权有限，战略协同难度大，很难深度改造生产和供应链。代工模式落地速度快，几乎不用建厂，适合小规模试销，但生产工艺、品控、排产主动权弱，供应链难以深度整合，难以建立长期本地化根基。合资模式可借助本地伙伴搞定政策、法规、工会、渠道，分摊投资与合规成本，更容易获得当地市场认可，但决策链条变长，双方在产品规划、技术 知识产权 、利润分配上容易产生分歧。
“短期试水可优先考虑代工、参股；中长期想扎根市场、建立品牌壁垒，大多会逐步走向合资或自建。”金军说。
不过，具体到海外建厂，对车企而言除厂房、产线等显性投入外，还有不少容易被忽略的隐性成本。金军表示，一是供应链本地化成本，国内成熟完整配套体系无法直接复制，海外很难快速找到满足标准的本土零部件供应商；大量从国内进口零部件会产生海运、滞港、关税和长周期库存资金占用，强制提升本地配套率则要投入验证、测试、质量管理成本，周期较长。
二是劳工工会成本，海外用工福利刚性强，裁员补偿高，跨文化管理和人才培训都是持续支出。
三是持续合规成本，包括整车、零部件强制认证，欧盟 电池 护照、碳足迹、可持续尽职调查等环境与供应链合规，以及 环保 排放、土地、社区法律义务，这类成本不是一次性费用，而是每年持续投入。
四是基础设施、能源配套成本，部分市场还有本地化股权、采购等政策性约束成本，以及汇率波动、资金跨境管制、社区舆情与声誉维护成本。“这些成本贯穿项目全周期，也是很多海外项目测算偏差的主要来源。”
这些隐性成本表明，海外建厂的竞争并非一次性投入，而是要比拼全周期体系能力。若车企仍以低价作为主要竞争手段，短期份额难以覆盖长期投入，也容易引发当地产业反弹和贸易壁垒。由此，如何理解“性价比”标签、避免把国内价格战复制到海外，成为出海企业必须回答的问题。
金军认为，“性价比”本身不是负面标签，它代表中国车企在三电、智能化、制造上的成本能力，但风险在于把国内同质化价格内卷模式简单复制到海外，陷入不计成本抢份额的恶性降价，长期看对企业利润、当地产业和贸易环境均有不利影响。
金军建议，中国车企出海，应把国内“卷技术、卷产品”的能力带出去，而不是把“卷价格”的习惯带出去，要推动海外形成行业秩序，关键在于四个转变：一是竞争维度从“价格”转向“价值”，用技术差异化和用户体验建立溢价；二是渠道和定价尊重当地商业规则，与本地经销商、合作伙伴共同制定价格体系；三是行业层面建立自律和协调机制，引导企业错位竞争，鼓励共享海外 物流 、仓储、售后和充电网络；四是用本地化经营替代单纯出口，真正在当地建厂、雇佣本地员工、培育本地供应链。
从并购提质到协同整合，再到体系出海，中国汽车产业正在存量竞争与技术创新中寻找新的效率来源。对行业而言，能否在技术、资本、市场与合规之间建立可持续的协同机制，将决定这一轮调整的最终成效。
（文章来源：新华财经）