Cybercab能取代网约车司机吗？
Cybercab能取代网约车司机吗？
2026年09月10日 16:04
来源：
新财富
2026年9月3日，Cybercab在美国奥斯汀启动商业运营。第二天，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，对它启动合规审查。乘客刚坐进没有方向盘的出租车， 特斯拉 就收到了一份需要认真回答的问卷。
这家隶属美国 交通运输 部，负责机动车安全标准和缺陷调查的机构，与 特斯拉 早有交集。2021年，因多起开启辅助驾驶功能的 特斯拉 与静止应急车辆发生碰撞，NHTSA启动调查；2023年12月，特斯拉召回约203万辆 汽车 ，通过软件更新强化驾驶员监督措施。
此前的问题是，人坐在方向盘后面，是否认真开车。如今，人和方向盘都被拿掉了，监管需要重新核对这辆车的合规依据。
不过，被调查还不等于被认定不合规。美国实行制造商自我认证，车企负责证明产品符合适用的安全标准，监管机构再进行核验。此次审查的重点，就是特斯拉凭什么认定，一些围绕人类驾驶设计的要求不适用于Cybercab。调查公告本身并未要求立即停运，但这套解释能否过关，仍会影响它后续的部署。
即使过了监管这一关，Cybercab还有另一场考试：能不能比网约车司机更便宜。
马斯克给出的低于3万美元售价目标，很容易让人算出一笔诱人的账：买一辆车，省一个司机，几年回本。但司机收到的流水，同时承担着车辆折旧、电费、保险和自己的劳动报酬。人退出驾驶室，这些账单不会跟着消失，反而需要由无人驾驶运营方接手。
尤其在中国，Cybercab面对的竞争者，是一辆价格已经压到十万元以内的电动车，以及一个靠开车维持生计的人。无人驾驶想取代这套组合，需要证明的远不止“车能自己开”。
方向盘可以取消，成本还得有人承担。Cybercab能否取代网约车司机，最终要算的是这笔账。
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为什么是Cybercab
自动驾驶有两张成绩单。一张写着接管率、运行范围和安全表现；另一张写着每辆车买进来多少钱，一年能收回多少钱。
Cybercab值得讨论，主要因为它试图把第二张成绩单也做出来。
Cybercab降本思路，从产品定义开始：只留两个座位，取消供人操作的方向盘和踏板，把一辆需要满足家庭多用途需求的 汽车 ，收缩成一件专门提供出行服务的设备。
美国联邦公路管理局的调查结果显示，在非拼车网约车行程中，单人行程占64.2%，双人行程占21.5%，合计85.7%。因此，只保留两座是恰到好处的降本措施。
Cybercab采用纯视觉方案，仅使用8枚外向摄像头，去掉 激光雷达 和超声波雷达等冗余 传感器 ，并且不依赖高精地图，节省了制图成本，最终在北美地区的目标售价控制在3万美元以内。
特斯拉2026年第二季度 汽车 业务剔除监管积分后的毛利率为16.3%。将它作为Cybercab成熟量产后的毛利率假设，则Cybercab的成本价仅为2.5万美元。
其主要竞争对手，以Waymo第六代车型为例，其基础车体是从中国进口的极氪Ojai，成本已有3.8万美元，加上关税成本高达8.65万美元。而过去Waymo使用的捷豹I-Pace车型的成本还要在此之上。
自动驾驶软硬件方面，Waymo第六代车型系统 传感器 组合包含13个摄像头、4个 激光雷达 和6个雷达，依赖高精地图，单车软硬件成本约为2.5万美元。
不考虑关税的情况下，每辆Waymo 6代的总成本为6.3万美元，比Cybercab高出3.8万美元，按人民币兑美元7∶1的汇率比较，每辆Waymo 6代比Cybercab的总成本高出26.6万元人民币。
同样按0残值率、60万公里报废、40%空驶率计算，一辆车每贵10万元，每收费公里就多约0.27元折旧。一辆成本50万元的Robotaxi，单是折旧就达到1.38元／收费公里。
这场比赛里，领先的算法需要便宜的载体。昂贵的车每天都能出门，未必每天都能出账。
如果一辆Robotaxi的价格接近普通汽车，那么无人驾驶才有机会从试验项目变成采购决策。
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3万美元到中国，会是多少?
这里选择两国车型中定位相对接近的Model 3和Model Y长续航后驱车型，用人民币兑美元7∶1的汇率比较。
两组标价差取平均，大约11.6%。据此机械外推，Cybercab的中国含税售价约为18.6万元。
数据来源：特斯拉，新财富产业研究院
看完售价，再算工厂里的成本。
按16.3%的毛利率计算，18.6万元含税售价对应约16.46万元不含税收入，推算销售成本约为13.78万元。
当前国内售价最低的无人驾驶车型是萝卜快跑第六代RT 6，售价为20.46万元，但与Cybercab仍存在差距。Cybercab仍是最有可能取代网约车司机的选手。
省掉司机，还需接手成本与风险
传统网约车的轻资产模式，建立在司机带车一起接入的基础上。平台仅组织交易，而大量购车、租车、充电和维护支出，留在运力一侧。
司机没有接到乘客，车还在贬值；为了下一单多跑几公里，电费已经花出去。司机提供驾驶服务，也承担车辆投入和订单波动带来的经营压力。
换成无人驾驶，这些资产和支出，就要整体搬进无人驾驶运营体系。
从整个业务看，原来付给司机的一笔结算款，被拆成了运营方自己承担的折旧、能源、保险和维护。省下的劳动报酬，也不能全算利润，还得拿出一部分支付远程支持、现场救援和车队管理。
没有订单，折旧照提；乘客吐在后座，仍然要清洁；车辆遇到异常，仍然需要处理。算法能够完成驾驶，运营方还得完成服务。
2026年6月，广州市网约车单车日均载客里程约138.69公里。按网约车司机月均工作天数27.5天计算，年度收费里程约为4.6万公里。以空驶率40%计算，则一辆网约车年度行驶里约为7.6万公里。
现行网约车规则要求，行驶达到60万公里强制报废，未达到但使用满8年则退出经营。按7.6万公里/年的行驶里程，不满8年就行驶满60万公里。
运营方外购Cybercab价格18.6万元，行驶60万公里后残值为0，折旧费用约为0.52元/收费公里。
Cybercab百公里电耗10.2度，电价1.2元/度、空驶率40%，对应电费为0.2元/收费公里；保险费用1.2万元/年，对应0.26元/收费公里；全生命周期维修费用9.6万元（含换 电池 ），对应0.27元/收费公里。
运营方还需要向特斯拉支付抽成或固定费用，以使用特斯拉的场站停车、充电、清洁服务以及远程协助。以滴滴集团当前14%左右的抽成比例当作未来特斯拉的抽成比例，保证运营方20%的毛利率的前提下，对应抽成0.26元/收费公里。
以上全部成本加总，第三方购买并运营一辆Cybercab的 营业成本 约为1.51元/收费公里。
特斯拉自己持有车辆、自己运营，还能再省一些。车辆按13.78万元的成本入账，折旧降至0.38元／收费公里，电费、维修费和保险费不变。向特斯拉支付的抽成，则变为更低的场站折旧、场地 租赁 和调度中心折旧等费用。
但自营省下的成本，要拿真金 白银 来换。若做到滴滴的市场规模，按当前3000万活跃网约车司机、对应3000万辆Cybercab计算，每辆成本13.78万元，维持这支车队需要约4.13万亿元资金。光是资金占用，就是一道极高的门槛。因此，Cybercab仍将以多家第三方运营公司采购为主。
运营方不仅要考虑网约车司机和Cybercab谁的单位收费公里利润更高，还需要考虑采购Cybercab的 资金成本 ，以及 资本回报率 和承担的风险是否匹配。
2026年第二季度，滴滴集团毛利率为20.71%，净利率为1.39%。将网约车司机换为Cybercab，单价需要达到1.89元/收费公里才能维持当前毛利率水平。购买Cybercab的融资成本按3%计算，在期间费用率不变的情况下，单价需要达到1.9元/收费公里才能维持当前净利率水平。
数据来源：网约车市场运行管理监测信息，河南商报，新财富产业研究院
不要求更高的风险回报的情形下，1.9元/收费公里的价格就能让Cybercab和传统网约车平台的收益相当。然而，仅少数发达城市平均收费公里单价可以超过这个阈值，以郑州为代表的普通省会城市平均收费公里单价可低至1.1-1.2元左右，甚至难以覆盖折旧+充电+保险+维修成本。其他非省会城市则可能更低。
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3万美元还是太贵了
Cybercab在无人驾驶汽车里足够便宜，放进中国网约车的采购清单，仍然是一辆贵车。
国内车企已经把入门电动车的价格压到了10万元以下。2026年8月， 汽车之家 上的广汽埃安Y经销商促销报价已经低至7.98万元。按这个报价计算，一辆18.6万元的Cybercab，足够买两辆埃安Y，还能剩下2.64万元。
两辆车之间的10.62万元差价，需要从未来的订单里一单单赚回来。全生命周期收费里程为36万公里，埃安Y的购车款摊到每收费公里约为0.22元，Cybercab约为0.52元，光是折旧就相差近0.30元。
无人驾驶省下的人工，要先填平这笔差价，再覆盖远程协助和现场服务增加的支出，剩下的才是相对于有人驾驶的成本优势。对于本来就靠低价接单的市场，每公里三毛钱并不是一个容易忽略的数字。
更难的一笔账，在司机自己手里。
网约车之所以成为就业蓄水池，正因为一辆车可以让暂时找不到更好工作的人，把自己的时间换成收入。买一辆便宜的车，是买一件谋生工具；多花十几万元让汽车替自己上班，则变成了一笔投资。
对于已经有车的司机，这个门槛还要更高：旧车已经能够接单，换成Cybercab需要重新筹钱。即使卖掉旧车，也要补上差价，并承担新业务的订单风险。司机退出驾驶室以后，家庭每个月需要的生活费不会随之减少。
“车主上班，汽车上岗”更适合已有其他工作、也有闲置资金的人。对依靠开车谋生的司机，只有找到另一份收入足够高的工作，或者车辆自己跑出来的净收益足以替代原来的劳动收入，这笔置换才有吸引力。自动驾驶可以释放时间，却不会自动为这段时间找到新的收入来源。
这也解释了中国市场的替代难度。便宜车型压低了车辆成本，司机用自己的劳动完成驾驶、清洁和日常照料。收入承压时，一部分司机还会延长工作时间，维持家庭现金流。这种组合的价格竞争力，恰恰来自从业者承受的压力。
Robotaxi运营方需要支付完各项费用以后，还能留下足够的资本回报。只要收入尚可维持生计，司机可能继续出车；一笔投资如果长期达不到回报要求，资本就没有持续扩张的理由。
因此，在看到购置和运营成本进一步下降的Robotaxi之前，18.6万元的Cybercab仍很难在国内低价订单市场，大规模取代“便宜车型加网约车司机”的组合。算法越来越成熟，并不意味着这笔替代账已经算得过来。
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尾声
Cybercab的故事在美国更容易成立，因为它面对的是一张更贵的打车账单。
据Business Insider援引Gridwise的2026年行业报告，2025年12月，其美国Uber和Lyft样本的平均单次车费达到23.66美元。按前文7∶1的汇率折算，约为166元。国内则已有另一种价格现实：河南商报记者在郑州实测的两笔特惠订单，分别是14.64公里17.49元、12.44公里13.8元，乘客实付折合每公里约1.19元和1.11元。
美国样本均价与郑州个别订单不是同一统计口径，却展示了两种不同的竞争环境。在较高的车费下，自动驾驶更有机会一边降低乘客支出，一边覆盖车辆和运营成本。美国本地的保险、维护等费用同样需要支付，但较高的现有票价，为新模式留下了更大的尝试空间。
到了中国，这个空间已经被便宜的电动车、充足的司机供给和平台之间的价格竞争反复压缩。对一位十几元就能坐车十几公里的乘客来说，无人驾驶要成为日常选择，还得证明自己更划算。
用补贴把价格降下来，可以换来订单；能否在补贴退去以后继续经营，才决定这些订单能不能成为生意。尤其是想把 公交 、电动车和自行车用户吸引过来，票价还要继续下降，而新增订单能否摊薄成本，要看车辆是否真正减少了空驶、提高了收费里程。
高票价、需求密集且运行条件适合的区域，仍可能率先容纳Robotaxi。但如果不依靠长期亏本低价拓展市场，Cybercab及同类Robotaxi在中国低价大众出行市场，距离规模化盈利仍有一段路。
在美国，Cybercab有机会让昂贵的出行便宜下来。在中国，它首先要回答的是：比一辆7.98万元的埃安Y和坐在里面的司机，便宜多少。
（文章来源：新财富）