通州部分车场降价换客流北京商圈停车费迎拐点
通州部分车场降价换客流 北京商圈停车费迎拐点
2026年11月03日 21:08
停车难、停车贵、停车费用不统一，一直是掣肘商圈发展的问题之一。近日，北京商报记者从北投静态交通公司独家获悉，通州36个停车场在降价之后交出满月成绩单，部分车场降价后在停车数量和时长上增长超20%，尤其三大建筑和城市绿心森林公园作为通州区文商旅体融合地标，打出“低价停车换客流”的样本。与此同时，近期各大商场正值店庆或大型促销活动，有核心城区商场进行了停车费减免优惠，拉动了驾车客群成倍增长。停车费这一“小切口”，正成为影响北京商业演变的重要变量，停车费究竟如何划定，才能让客流与消费双向激活、让慢消费真正留下来？
以“低价”换量变
“每小时2元的停车费，在公园玩大半天也不过十多元钱。”一位通州居民向北京商报记者表示，通州区绿心森林公园降价之后，去的次数也相应增加了。北京商报记者在周末时段走访通州区看到，自北投静态运营的通州区36处停车场停车费降至每小时2元以来，三大建筑、绿心森林公园等文商旅体融合商圈在周末时段的停车场也迎来高峰，停车量明显提升，举家出游的亲子家庭成为到场主力，商圈迎来停车旺季。
北投静态交通公司提供的数据显示，36处停车场调价前临停收费标准为每小时4—8元，本次调价降幅在50%—75%。调价后，周末日均进场车辆数由1.3万辆次增长至1.5万辆次，增幅约15%；各停车场平均累计停放时长从97小时涨至120小时，增长约24%。其中，福园H1及H4停车场，城市绿心森林公园P3、P8及P10停车场等公园景区周边停车场车流量增幅明显。以城市绿心森林公园为例，各停车场调价前周六日累计进场2690辆次，调价后累计进场3475辆次，增长超29%。
北投静态交通公司相关人员介绍，自2026年10月1日起，北投静态交通公司对通州区域在管的36处停车场临停收费标准下调至每小时2元，涵盖公园景区、产业园区、商业设施、学校、住宅等多种业态，涉及车位1.4万余个。
与临停降价并行的是线上包月、包季等“订阅式”低价产品的铺开。捷停车方面透露，其在通州运营的车场中，万国城全天月卡280元、京洲汇通停车场每月300元、国风北京每月350元。与此同时，捷停车负责的部分车场还推出包月全天可进出及包月固定次数进出的长停车位，例如达园静待春停车楼包月价格为600元，长停车位每月480元；宝隆大厦包月480元、长停车位每月则180元等，全天月卡折合每天约9—28元，长停卡普遍为同场全天卡的3—8折。
《2026年机动车停车治理专项行动计划》提出全年挖潜新增3万个停车位的政策背景下，错峰共享、低价长停正在成为盘活存量车位、缓解居住区夜间停车缺口的重要方式。据介绍，这些长停卡主要面向5公里以外的远距离车主，并约定每月出场次数——定位是“把车放下来”，而不是“低价高频通行证”。
不过，降价并未解决所有问题。北京商报记者周末走访看到，虽然北投静态交通公司在三大建筑、绿心公园等处的停车费已经下调，但周边路侧乱停车的现象依旧没有完全改善：仍有车辆贪图“免费”停在路侧、占据非机动车道，个别车辆在停车场尚有车位的情况下依然违停。
业内人士指出，乱停车的根源之一是“低价车位看不见”。消费者不知道周边有便宜、有位、可预约的车场。捷停车方面认为，错峰共享和低价长停卡可以把原本停在路侧、地铁口周边的车辆收进正规车场，路侧压力反而减轻；让已经存在的低价车位“被看见、被在线买到”，配合无人值守、线上运营等手段压低车场成本，是治理乱停车、提升车位利用率的可行路径。
靠优惠“留”住消费者
停车费与客流的关系，在近期商场的营销活动中得到直观验证。 新华百货 CCmall刚刚结束大型IP活动36小时不打烊，北京商报记者从该商场相关负责人处了解到，活动期间商场停车免费。在免费停车的一天两夜时段内，商场停车数量达到日常的1.5倍，超2000个自驾家庭到场。
“ 新华百货 CCmall作为新街口社区生活中心，在平日周末时段，商场两层停车区域一般能够停满一层，而活动期间，两层停车位基本停满。”上述负责人表示，每层拥有超100个停车位，按照每天10次的周转率计算，进场车辆也超出了1000辆。对一个社区商业项目而言，这是一个不小的数字。自驾家庭正是社区商业最核心的客群，停车免费直接拉长了家庭客群在商场的停留时间。
把停车优惠做成常态化的是各大商场的“会员停车+积分抵扣”的组合玩法。北京商报记者从湾里 王府井 WellTown获悉，商场会员可享每天免费停车2小时，还可叠加积分兑换停车2小时，优惠与积分叠加使用，消费者相当于每次到场能省下4小时停车费。对到场客群而言，4小时的停车时长意味着一次完整的游逛体验：吃饭、逛街互不冲突，慢消费有了时间前提。
同时，位于朝阳区的华贸公寓商住写一体的停车场，去年上线以来，130元的全天月卡已售出600张、40元封顶的夜间次卡售出1353张，不但为商业新增引流，仅空闲车位增收即达89万元。截至目前，捷停车在北京上线的共享车场已超1000个，共享车位超2万个。
在捷停车北京运营负责人韩柏松看来，停车优惠不只是营销手段，更折射出停车场角色之变。“一个车位空着，少收的是停车费，少来的是一个人。”过去衡量一个车场，看的是有几个车位、一年收多少停车费，车场是地产的配套设施、是成本项。如今，停车场正在从“地产配套”变成“商业入口”，空出来的车位带来的不只是停车费，而是一个个有停车需求也有消费需求的人。对商业来说，这比停车费本身更重要。
要让消费者有确定的预期
停车费对商业活力的影响，正从“贵不贵”延伸到“确定不确定”。韩柏松认为，阻碍慢消费、夜间消费的，往往不是停车费“贵”，而是“不确定”。消费者在商圈消费时算的不是“一小时15元贵不贵”，而是“这一趟到底要花多少”。上不封顶的临停价格意味着这个数字不可预知，不可预知就会触发防御心理。这也是“单日封顶”反复被呼吁的原因，消费者并不是看重“便宜”，而是确定性。对商业体而言，留住消费者的关键，正在于把“不确定”变成“确定”：明码标价的临停上限、可预期的会员权益、随时可查的线上车位，都是在降低消费者的心理门槛。
在商家端，停车定价始终是一道平衡题：既要压低运维成本，又要兼顾社会效益，还要为商圈引流。韩柏松表示，三者不是靠“取舍”平衡，而是靠“产品分层”拆开。运维成本靠无人值守、AI云托管压下来，岗亭人员撤出、财务对账自动化，成本下降先于让利发生；社会效益靠错峰共享和低价长停卡承接，用夜间月卡接住周边居民的过夜需求，以全天卡3—8折的价格把5公里以外远距离车主的长停需求收进正规车场；商圈引流则靠商圈人流低谷期的工作日、夜间时段的运营，用车位将人流吸引进来，周转率也就上去了。例如丰台海户屯的 京东 生活港，捷停车20元日卡上线4个多月已售出近400单，把项目外的人流引进来。
“长时优惠的利，在需求端；弊，在周转端。”韩柏松对北京商报记者表示，“一刀切”地推长时优惠或单日封顶，车场收入下降、投入意愿降低，最终受损的还是消费者体验；关键是“把长停卖给谁、放在哪个车场”。卖给5公里以外的远距离车主，放在夜间和全天有富余、临停需求本就不饱和的车场，并约定每月出场次数。“长停卡不是让车位更便宜，而是让车位更确定：车主确定有地方停，车场确定有收入。”
不同区域、不同业态的商业体，定价逻辑差异明显。据捷停车提供的样本，同为捷停车运营的车场，海淀区知春路全天月卡每月850元，丰台大红门每月500元，顺义临空经济区每月250元，价差近三倍；长停卡从110元到450元，差四倍。
“决定的不是成本，是这片区域车位有多稀缺。”韩柏松指出，停车定价的本质不是成本核算，而是稀缺度定价，考虑因素的权重排序为区域供需关系、时段忙闲曲线、周边业态、车位产权性质、运维成本。以时段忙闲为例，同一个车场，白天和夜间的稀缺程度可能完全相反：写字楼白天一位难求、夜间空置，周边小区则相反。商圈要周转、 医院 要长时、接驳要过夜，定价必须跟着时段曲线和业态结构走，因此停车费的下一步必然是分时、分次、分层。
（文章来源：北京商报）