L 3/L 4强制国标发布，高级别自动驾驶能力有望看齐“老司机”
L3/L4强制国标发布，高级别自动驾驶能力有望看齐“老司机”
2026年08月05日 16:33
8月4日，工信部官网显示，强制性国家标准《智能网联 汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）（以下简称“强制国标”）已发布，拟于2027年7月1日起实施。这是我国首部针对L3级（有条件自动驾驶）和L4级（高度自动驾驶）系统的强制性国家标准。
强制国标要求自动驾驶系统安全水平应至少达到“合格且专注驾驶人的水平”，这意味着未来高级别自动驾驶系统有望看齐“老司机”。多位受访专家表示，强制国标的发布对智驾行业具有里程碑意义，让行业发展告别模糊，实现有据可依。
强制国标统一标准
回顾中国自动驾驶的监管演进之路，每一步都踩在产业发展的关键节点上。早在2021年，准入管理意见出台；2023年，准入和上路通行试点通知落地；2024年，首批9家试点车企名单公布。
2025年12月，工信部批准了首批两款L3级车型的试点许可——长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6，前者限定重庆、最高时速50公里，后者限定北京、最高时速80公里，两款车均不向个人销售。
强制国标的推出成为监管层面的最新动作。强制国标适用于搭载L3级、L4级系统的M类和N类车辆，即 乘用车 和 商用车 的绝大部分车型。
国际智能运载科技协会秘书长张翔向21世纪经济报道记者表示，强制国标为车企的研发提供了具体标准，将助力行业的规范发展。
国研新经济研究院创始院长朱克力向21世纪经济报道记者表示，强制国标的出台，填补了我国高阶自动驾驶领域强制安全规范的空白，把安全要求从企业自律转化为制度硬性约束，诸多设计贴合国内复杂道路交通实际，有着很强的现实导向。
“它跳出只关注车辆硬件性能的传统思路，把安全管理贯穿车辆设计研发、生产制造再到上市之后的全生命周期，压实车企作为产品提供方的主体责任，改变过去重前期开发、轻后续风险持续管控的行业现状。”朱克力说。
在朱克力看来，强制国标清晰区分了L3与L4不同技术形态的安全逻辑：“针对L3人机交替接管的风险，对驾驶人状态监测、系统状态提示作出硬性规定，引导用户认清系统能力边界，减少因为认知错位带来的安全隐患。面向无需人类接管的L4车辆，则更加看重系统自身的冗余能力和故障处置策略，明确系统出现异常时应当采取的最小风险处置方式。”
他还特别肯定了强制国标的检验检测体系：“这套标准摒弃企业自证安全的模式，构建起企业自我保障与第三方试验验证相结合的检验路径，仿真、场地与道路测试相互配合，让安全评价有可落地的评判依据。在立足本土复杂交通场景的基础之上，也注重和国际相关法规协同对接，既守住国内出行安全底线，也为我国智能网联 汽车 参与全球市场竞争，搭建起可以对外对话的制度基础。”
自动驾驶安全的新基线
具体来看，强制国标以四大核心板块筑牢安全底线。
第一，全生命周期安全保障。要求车辆制造商从安全方针、风险管理、安全保证、安全提升四个维度，建立覆盖产品设计开发、生产制造及部署后全过程的保障能力。
中国工程院院士、清华大学教授李骏在2026中国 汽车 论坛上直言：“汽车产业将彻底告别‘驾驶员全责’旧模式，全面进入自动驾驶运行安全时代。未来卖高阶自动驾驶车，车企要全程自证安全、实时监控上路车辆、终身承担安全责任。”
第二，标准要求自动驾驶系统安全水平应至少达到正在承担动态驾驶任务的“合格且专注的驾驶人”的水平，不得对用户及其他道路使用者造成不合理安全风险。正如华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志此前所言：“进入高阶智能驾驶阶段，系统对安全的要求比L2级高出10至100倍，规模化商用后安全风险将指数级放大。”
第三，人机交互严防“误把辅助当自动”。标准要求自动驾驶系统的激活和退出过程应安全，明确就绪、激活、退出等状态信息的提示规范。对于L3级自动驾驶系统，还应具备驾驶人接管能力监测功能。同时要求车企通过说明书、官网、车载显示终端等渠道清晰告知用户驾驶自动化等级、能力范围、局限性等关键信息。朱克力对此评价称：“这套人机交互规范将有效减少因认知错位带来的安全隐患。”
第四，多维检验体系。标准构建了“企业保障能力检验+安全档案检验+确认性试验”多位一体的检验检测体系。由第三方检测机构 综合 采用场地试验、道路试验、仿真试验等方法开展确认性试验。新国标还引入了国际通用的Safety Case安全档案机制，专设长达17页的附录规范安全档案撰写要求，要求车企编制完整结构化安全档案以证明系统合规性。
从“性能竞赛”到“安全竞赛”
中国自动驾驶产业正处于爆发前夜。北京、上海、广州、深圳、重庆等多个核心城市已先后开放全无人Robotaxi的商业化运营。
朱克力认为，强制国标落地实施将重塑整个行业的发展逻辑：“它相当于给高阶自动驾驶划定法定安全底线，结束过去行业规范多为推荐性质、约束力度不足的局面。企业开展高阶自动驾驶研发生产，不能再仅仅依靠自身理解去定义安全，必须对标统一的硬性要求开展产品开发，客观上抬高行业准入门槛，那些安全体系建设薄弱的市场参与者会面临更大生存压力，行业竞争重心逐步向 综合 安全能力转移。”
他进一步分析道：“产业链上下游也会随之迎来调整，和自动驾驶安全相关的软硬件、检测验证服务会得到更多重视，整套安全开发流程成为企业量产上市的必备条件。监管层面也拥有清晰可执行的评判标尺，有利于稳定行业政策预期，减少企业对政策不确定性的顾虑。”
具体到L3、L4落地层面，张翔的判断是“L3将在2到3年内实现商用，L4将在5年左右实现商用”。
朱克力指出：“对于L3级 乘用车 ，权责边界进一步厘清，有利于打消车企量产的顾虑，推动有条件自动驾驶从小范围试点，稳步走向更大规模的民用市场。而对于L4各类无人业态，全国统一的安全基准，也有助于打破地方规则差异带来的运营壁垒，为跨区域商业化运营创造条件。短期看，企业要承担合规改造的成本，但长期来看，标准筑牢安全底座，能够真正推动高阶自动驾驶从技术试验迈向可持续的规模化商用。”
业内人士判断，随着强制国标的实施，自动驾驶领域的夸大宣传行为将被遏制，行业也将开启新一轮洗牌。
今年3月， 均胜电子 宣布首个L3、L4智驾域控即将量产，其中L3级产品计划2027年年中量产上车。7月，靳玉志表示，L3将在2027年实现规模商用，L4将在2028年开启城区低速规模商用与在部分城市进行全速试点。
值得注意的是，今年6月，中国牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规（ADS GTR）已正式获批发布。与ADS GTR相比，中国标准对L3、L4级自动驾驶系统提出了更为细化的技术要求。这不仅提升了中国在全球汽车标准制定中的话语权，也为中国智能驾驶企业加速出海构建了更加友好的规则基础。
“除了让行业有据可依之外，强制国标在国际上也有重要意义。强制国标较为超前，是中国独立自主制定的标准，为全球提供了标杆。”张翔说。
从2025年首批两款试点车型，到2026年强制国标落地，再到2027年正式实施——中国自动驾驶行业正驶入安全与合规的深水区。
工业和信息化部表示，下一步，将扎实做好标准的宣贯解读与实施执行，强化智能网联汽车产品准入管理，保障自动驾驶系统安全合规应用；同时，持续完善自动驾驶试验方法、安全事件数据交互与管理系统等配套标准，加快构建完善的智能网联汽车监管体系，加速自动驾驶技术产业化、规模化进程，引领我国智能网联汽车产业高质量发展。
（文章来源：21世纪经济报道）