不沿边不临海重庆多向开发联通世界聚产业
不沿边不临海 重庆多向开发联通世界聚产业
2026年08月22日 02:09
作者：
庄灵辉 童海华
“水击三千里，抟扶摇而上者九万里。”在《庄子·逍遥游》描写的壮阔迁徙中，大鹏腾风而起，高飞九万里，靠的不只是巨翼，更在善借长风。
一座城市通联四海，道理亦然——须得借势、借路、借通道。
重庆地处中国西部内陆腹地，不沿边、不靠海，距离最近出海口逾千里。看似被大山困住，实则早已乘风而起。在重庆果园港，一个集装箱从码头卸下，可沿长江直入国际 航运 体系；可转乘铁路，搭中欧班列向西奔赴欧洲；亦可沿西部陆海新通道南下，快速通达东盟。一条 黄金 水道与一列列 钢铁 长龙穿山越岭、跨越洲际，将山城与世界市场紧紧连在一起。
不久前，“东盟快班”正式提档升级为“亚欧快线”，重庆作为通道枢纽节点的角色进一步凸显：向西，贯通中亚、欧洲腹地；向北，延伸至俄罗斯远东地区；向南，连接中南半岛与东盟国家。《中国经营报》记者近日获悉，今年上半年“亚欧快线”发运量同比增长超75%，东盟地区经重庆至德国杜伊斯堡、俄罗斯莫斯科、哈萨克斯坦阿拉木图3条主干线已实现常态化双向运行，同时，高货值货品运输取得突破，战略合作伙伴相继引入，通道共建持续深化。
没有海岸线的重庆，凭什么连接世界？鲲鹏借风而起，重庆借路而行——凭的正是把内陆腹地做成开放枢纽的魄力，把每一条过境通道化为前行之势的韧劲。千里之外，海阔天空。
不临海重庆如何找到通往世界的路
夏日午后，长江上游库区水面平稳，货船不时驶过。果园港港区内，集装箱整齐排列，桥吊往来作业，接驳货车进出不停。江面上的船舶、码头上的货物和陆地上的车辆，在这里往来衔接。对于港区工作人员而言，这样的场景已习以为常。
但若把视线拉远，这座 港口 距离海洋仍有千里之遥。
过去，重庆货物走向国际市场，往往需要先运往沿海 港口 ，再经海运出口。距离，是内陆城市参与国际竞争绕不开的现实。
重庆如何破解？把长江这条 黄金 水道的作用发挥出来。
果园港位于重庆两江新区，是长江上游最大的内河 港口 、港口型国家 物流 枢纽，也是重庆打造内陆开放 综合 枢纽的核心承载地。要担起这份重任，港口的区位条件、集疏运体系和通关能力，缺一不可。
这处港口，有何特别？重庆果园集装箱码头有限公司党委书记张水平介绍，果园港位于三峡库区，相比天然河段，库区水位相对稳定，船舶受季节变化影响较小，装载效率更有保障。
不仅是水域优势，张水平进一步指出，果园港内设有 高速公路 出入口，大型货车可直接进出；建有约850米长的铁路专用线，能够满足货运列车停靠与进出需求；拥有占地430亩的海关 综合 查验场所，具备肉类、水果、粮食等进口货类的查验能力。
这意味着，果园港可快捷实现铁、水、公多式联运的高效无缝衔接，并在港区内完成海关查验、报关等手续。
记者在现场看到，从江面货船，到码头集装箱，再到驶入港区的接驳车辆，货物在不同运输方式之间顺畅转换。这座港口也由单纯的装卸节点，变成不同 物流 通道衔接的中转枢纽。
更重要的是，果园港并非只服务于重庆本地产品出海，正成为辐射西部地区的重要枢纽。果园港是 重庆港 股份有限公司运营的重要资产，该公司相关负责人告诉记者，经果园港出口的货物中，重庆本地货物量约占40%，目前果园港主要经济腹地已拓展至陕西、新疆、四川、贵州及长江沿线，主要货种涵盖集装箱、 煤炭 、金属矿石、钢材。
一条长江水道，改变了一座内陆城市与世界连接的方式。但重庆的脚步，并未止于“顺江而下”。
不沿边重庆如何打开更多方向
如果说长江解决了重庆东向通道的问题，那么向西、向南、向北，路又在何方？答案藏在另外几条通道里。
2011年，重庆发出全国首列中欧班列，一条向西的开放大通道就此打开，扭转了重庆以往依赖长江水运“向东出海”的单一 物流 格局。
2019年，以重庆为物流和运营组织中心的西部陆海新通道正式启动建设，这条通道改变了过去内陆地区主要依赖东部沿海港口的物流路径，货物可以向南经广西北部湾出海后进入国际市场。
一西一南两条通道的突破，让重庆从“东西向”逐步走向“多向齐发”。
“多元化线路布局旨在构建西进欧洲、北上俄蒙、东联日韩、南拓东盟的全球陆海货运配送体系，既分散地缘风险，又精准匹配产业需求。”渝新欧（重庆）供应链管理有限公司运营中心副经理刘怡指出，目前重庆中欧班列已开通50余条线路，还开辟跨里海中间走廊、“亚欧快线”等特色线路，覆盖亚欧120余个节点城市。
东南西北“四向”通道，正在重庆多个重要物流枢纽汇集通联，形成“四向”通道协同发展的新格局。
距果园港近50公里，重庆铁路集装箱中心站内，又是另一番繁忙景象。
这里是重庆中欧班列的始发站，也是西部陆海新通道班列的重要枢纽。从最初2条内贸线发展到如今25条图定班列线路、多条定制化线路，这座中心站日渐发展成为重庆“四向”通道协同发展的一个重要窗口。
记者看到，中心站站场内，一列列班列停靠在铁路线上，集装箱沿着装卸线有序转运，堆场上的货物等待着下一趟列车。来自不同方向的货物在这里汇集，又沿着不同线路驶向更远的地方。
通道多了，衔接效率就成了新课题。“为解决南向的西部陆海新通道与西向的中欧班列高效衔接问题，不久前重庆市级层面推动成立专项小组，打造了‘亚欧快线’品牌。”重庆铁路集装箱中心站市场部经理谢东利表示，为精准匹配企业需求，作为“亚欧快线”重要参与方，兴隆场编组站、重庆铁路集装箱中心站等站点与陆海新通道运营公司、渝新欧公司联动推进，通过优先编组、快速转运、提前锁定班列计划等方式提高线路效率，实现“无缝衔接、随到随走”。
刘怡也提到了“亚欧快线”。“通过统一运营，实现‘一次委托、一箱到底’。这条线路精简了30%以上中间环节，并结合全程时刻表实现准点运行。”
从“企业寻找通道”到“通道匹配企业需求”，重庆正在探索的不止更多线路，而是一套更灵活、更高效的全球供应链组织方式。
但“货物经过”，并非重庆通联千里的最终目标。
处内陆重庆靠什么留住优势产业
通道建设千头万绪，最终都要回到同一个问题：如何把物流优势转化为产业优势。
一条线路开通之后，企业真正关心的，不只是货物能否抵达——运输是否稳定、成本是否可控、供应链是否高效，这些是决定去留的关键问题。
“亚欧快线”的探索，正是重庆在通道功能上的一次进阶。
过去，企业出口往往需要根据已有线路选择运输方式。如今，随着中欧班列、西部陆海新通道等通道不断完善，重庆开始根据企业需求“量身定制”物流方案。
例如，一家企业提出出口需求后，运营平台随即根据货物目的地、运输时效、成本需求等因素，协调安排运输最优路径。如果货物销往欧洲市场，衔接中欧班列；面向东盟市场，走西部陆海新通道；若需多地布局，则通过通道协同提供定制化路线——不同方向的通道，在重庆实现灵活转换和无缝衔接，这正是“亚欧快线”的价值所在。
记者在采访中了解到，“亚欧快线”开通后，这条通道迅速适配 汽车 、 电子 产品、冷链食品等产业的物流需求，形成“通道带动物流集聚、物流牵引经贸发展、经贸推动重点产业布局”的传导链条，加速从“过路经济”向“落地经济”转型。目前，“亚欧快线”已常态化开行重庆至德国杜伊斯堡、俄罗斯莫斯科、哈萨克斯坦阿拉木图等线路，覆盖欧亚40余个海外节点。
通道的角色，正在悄然转变——从“单向运输线路”，逐渐升级为服务企业全球布局的供应链网络。
通道能力提升之后，重庆面临的下一个命题更为紧迫：如何让全球产业真正留下来？
在果园港综保区， 长安汽车 KD件（散件组装）项目提供了一个生动的注脚。 长安汽车 KD件项目落地果园港，正是看中这里连接全球市场能力。该项目依托综保区“入区退税”“保税存储”等政策优势，以及铁海联运等多式联运方式，有效提高了供应链效率。
一家企业的选择，折射出通道与产业之间的深层互动。通道降低了企业连接市场的成本，增强了产业布局的吸引力；产业集聚，又为通道带来更多物流需求，推动通道持续升级。这套逻辑，在重庆的多个枢纽场站中正在被反复验证：果园港让长江 黄金 水道与铁路、公路连接起来；中欧班列和西部陆海新通道让重庆拥有通往欧洲、东盟等方向的多元路径；“亚欧快线”则让这些通道开始根据产业需求重新组合，灵活适配。
从一江通达到四向联通，从货物经过到产业集聚，重庆正在把区位上的“内陆距离”，转化为连接世界的开放能力。
“行千里，重庆所待者何？”答案或许正在这些流动的货物、延伸的线路和不断连接的产业之中。
（文章来源：中国经营网）