蔚来连续三季盈利，把“1%的盈利希望”变为可能
蔚来连续三季盈利，把“1%的盈利希望”变为可能
2026年09月11日 12:09
“今年一季度亏损60亿元。在我们提出四季度盈利目标的时候，仅有1%的人相信 蔚来 能做到。”
一年前的媒体沟通会上，李斌谈及销量目标时，数次提及外界对 蔚来 的不乐观。彼时，媒体对 蔚来 财报的第一反应几乎如出一辙：这次又亏了多少？
一年后，蔚来2026年二季度财报给出了迥异的答案。二季度，蔚来总营收321.4亿元，同比增长69.1%；毛利59.1亿元，同比增幅达211.3%。上半年累计经营利润2.7亿元，整车毛利率18.5%，较一年前提升8.2个百分点。更为关键的是，蔚来现金储备已升至567亿元，连续四个季度实现经营现金流为正。营收增长的直接 驱动力 来自交付量的攀升，上半年蔚来集团累计交付191123台，同比增长67.4%，其中二季度交付107658台，环比增长29%。交付规模跨过盈亏平衡线后，规模效应对利润的释放开始显现。
营收增长主要来自交付量增长。上半年，蔚来集团累计交付新车191,123台，同比增长67.4%；其中二季度交付107,658台，环比增长29%。高速增长背后，是蔚来、乐道、萤火虫三大品牌矩阵的协同发力，完整覆盖了高端旗舰、家用中型SUV及精品城市小车等多个细分市场，彻底摆脱了过去单一品牌依赖爆款的增长瓶颈。
其中高端车型发挥利润“压舱石”的关键作用。ES8与ES9不仅带来了更高的单车收益，更拉高了整体产品的盈利基线，标志着蔚来不再依靠低价走量。与此同时，研发与销售管理费用率持续下行，二季度研发费用为21.45亿元，销售管理费用为44.25亿元，企业正以更少的投入撬动更大的营收规模。
曾被视为重资产投入的换电体系与BaaS 电池 租赁 模式，也在完成从成本中心到差异化竞争壁垒的转变。目前蔚来国内换电站保有量突破4000座，站点运营效率与资源利用率持续优化，BaaS业务已形成稳定持续性营收。补能网络、售后服务、二手车业务共同构建的第二增长曲线，不仅丰富了盈利渠道，也筑起一道行业难以复刻的体系化护城河。
阶段性盈利已经兑现，但常态化盈利的挑战依旧突出。成本端压力正在快速积聚，动力 电池 、车规芯片及各类大宗原材料价格波动上涨，持续推高单车制造成本。李斌透露，2026年二季度单车成本较2025年年底已提升1.4万元，相当于单季度多出15亿元成本，预计下半年单车成本还将继续上涨1.6万至1.7万元。具体来看，内存涨价约1万元， 电池 涨价3000至4000元， 铜 、 铝 等大宗商品贡献了其余涨幅。更大的采购压力来自AI产业的跨界挤压，2026年以来，AIDC（ 人工智能 数据中心 ）大规模扩建持续抢夺内存、 PCB 、电池、 铜 、 铝 等零部件与原材料，AI行业给出的采购溢价极为激进——“有时候5倍、8倍地涨”。这种定价权争夺直接冲击了整个 汽车 行业的利润池，上半年8家头部上市车企归母净利润均同比大幅下跌，营收要么微增、要么负增。在整体行业承压的环境下，蔚来的逆势增长尤为难得。
面对这场马拉松进入中后段的淘汰赛，李斌认为，车企比拼的是战略定力与体系能力，而非短期的销量狂欢。值得注意的是，2026年7月中旬以后，蔚来并未推出全新车型，这意味着企业无法通过新车效应快速拉升销量。但李斌特意提及，蔚来营收增长最快的一年恰恰是没有新车发布的一年。这一案例充分证明，建立产品和运营的有效“护城河”，比短期刺激销量和发动价格战更能保持企业的良性发展。
新能源 汽车 行业的淘汰赛仍在继续，市场竞争、成本波动、战略扩张的多重压力并未消散。但蔚来连续三个季度的经营性盈利，至少验证了一条路径的可行性——中国高端纯电品牌可以不靠低价、不靠补贴、不靠单品爆款，而是靠体系化运营实现持续盈利。这对整个行业的参考意义，可能比盈利数字本身更大。
（文章来源：上观新闻）