华为干昆：走了汽车供应链最“重”的一条路
华为乾崑：走了汽车供应链最“重”的一条路
2026年07月20日 09:1
在硬件降本、软件烧钱、体系依赖三重挤压下，这条路能否跑通是整个汽车产业都等待的答案
文｜ 《财经》 研究员 尹路
想做中立的 “电子螺丝钉”，却长出了汽车供应链里最庞大的骨架——这是华为乾崑的矛盾之处。
7月16日，2026年华为乾崑媒体日在深圳举行。华为乾崑是华为汽车业务的统一品牌，旗下包括乾崑智驾ADS、鸿蒙智能座舱、乾崑数字底盘等一系列产品线。在媒体日上，华为乾崑业务负责人靳玉志重申华为在汽车产业的定位：做智能网联汽车时代的“电子螺丝钉”，不做产业的竞争者，只做产业的赋能者。
华为乾崑同时覆盖激光雷达、毫米波雷达、摄像头、计算平台、操作系统、智驾算法、座舱和底盘控制，是智能汽车供应链中覆盖面最广的玩家。车企要造一辆智能汽车，从 “眼睛”（雷达、摄像头）、“大脑”（计算平台和智驾算法）到座舱、底盘，华为乾崑都能成套提供硬件加软件。它与超25个品牌、超50款车型合作，按照现有增速，乾崑智驾和鸿蒙智能座舱的总搭载量都将在2026年8月突破200万辆大关。
华为乾崑的模式可以概括为 “外硬内软”： 对外，以传感器、计算平台和控制器扩大收入，借硬件进入更多车企；对内，差异化来自智驾算法、操作系统和跨域协同。硬件负责规模，软件决定溢价。
这套模式押注的是一个产业发展方向：智能汽车的价值链正在从机械硬件向算法、数据和持续迭代能力迁移， 而这条新价值链上将催生一个前所未有的生态位 —— 第三方全栈供应商。
但这一 方向 并非必然。如果产业演进最终走向另外两个方向 —— 要么车企普遍选择全栈自研，要么软硬件依然回归专业化分工 ， 那么华为乾崑当前的模式就是一场昂贵的自我证明。
四路诸侯与一个窗口
汽车智能化在经历了早期技术探索和功能定义阶段之后，正在迈入供应链重构阶段。盖世汽车产业大数据平台显示， 2026年1月至4月，国内乘用车标配高速及城区自主领航辅助驾驶功能的新车渗透率达到33.4%。智能驾驶向主流价格带下沉，竞争重点转向成本、规模、数据和安全责任。
过去 40年，汽车供应链是一条清晰的链条：车企定义整车，博世、大陆、采埃孚、电装等Tier 1（一级供应商，即直接向车企供货的厂商）提供制动、转向、动力总成等核心系统，Tier 2（二级供应商，向一级供应商提供零部件）供应传感器、芯片和基础软件。这条链条的核心逻辑是“硬件定义价值”，谁掌握精密制造和全球产能，谁就掌握定价权。
智能化正在改写这条逻辑。当一辆车的核心体验转向 “智驾+座舱”，价值重心从机械硬件迁移到算法、数据和持续迭代能力。传统Tier 1的困境由此暴露，它们擅长把硬件做到车规级可靠，却缺少大规模AI（人工智能）训练、操作系统和云端OTA（远程在线更新）的基因。
全球最大汽车零部件供应商博世 2025年息税前利润率仅2.0%，远低于7%的长期目标，计划到2030年在全球裁员2.2万人；采埃孚2025年上半年净亏损1.95亿欧元，2025年12月将ADAS（驾驶辅助系统）业务作价15亿欧元出售给哈曼；大陆集团决定拆分汽车子集团。
传统一级供应商在电动化、智能化转型中集体收缩，让出的产业位置需要有新玩家填补。
旧秩序松动，新玩家涌入。中国市场的竞争者至少分四路：
禾赛、速腾聚创、地平线、黑芝麻等从单一硬件或芯片切入，以极致性价比和快速响应抢占份额；
Momenta、元戎启行、轻舟智航等算法公司向车企输出智驾方案；
蔚来、小鹏、理想、比亚迪走全栈自研或半自研路线，不断压缩外部供应商的空间；
华为乾崑、大疆车载则同时覆盖软硬件，试图以系统级能力重新定义 Tier 1的角色。
四路玩家又各有短板。专业厂商长于硬件但缺乏软件纵深，算法公司长于模型但缺少制造和车规验证能力，车企自研受制于规模和成本。而 “软硬一体”路线最重、投入最大、组织复杂度最高，它要求一家公司同时具备芯片设计、传感器制造、操作系统开发、AI模型训练和整车工程适配能力，且必须在多品牌、多车型的条件下反复验证。
华为乾崑又是其中最为特殊的一个。它同时覆盖传感器、计算平台、操作系统、智驾算法、座舱和底盘控制，是唯一横跨传统 Tier1、专业智驾公司和芯片厂商三条赛道的供应商，商业模式也最完整，全栈合作、HI模式、部件供应三层并行。三层合作由深到浅：全栈合作是华为深度参与整车定义，HI模式（Huawei Inside）是车企主导、华为提供整套智能化方案，部件供应是单纯供应零部件。
在所有路径中，这条路最重最难走，可一旦跑通，就意味着科技公司能以软硬一体的形态成为新型一级供应商，承接传统巨头退潮后的生态位，价值巨大；但若跑不通，则说明专业化分工仍是智能化供应链的终局。
竞争加剧的同时，时间窗口也在收窄。 2026年至2028年，是智能驾驶从“功能可用”走向“规模盈利”的关键阶段。
价格战迫使智驾方案向 15万元甚至10万元以下车型下沉，硬件降本的压力逐年加大。与此同时，L3准入政策正在推进，端到端大模型和云端训练成本仍在攀升。供应商被夹在“硬件降本”和“软件烧钱”之间。
面对这种双向挤压，华为乾崑的应对机制是一套 “样板—放量”结构：用少数全栈深度合作车型完成技术验证和品牌背书，再把验证过的部件以标准化产品卖给更多车企，用规模摊薄研发成本。
靳玉志在谈到与问界、阿维塔、智界、启境、奕境等品牌的全栈合作时说： “通过样板间的打造，能够带动整个智能化部件的规模销售，也能够落实公司战略。”