曾经躺赢10年的日系车，为什么在中国集体退守？
认输之后，日系车想要换种活法。
21世纪经济报道记者 焦文娟
黄金年代创造“年销百万”“加价神话”的日系三巨头，如今在中国市场的下坠仍在持续。
本田公布的最新在华销量数据显示，4月，本田在中国市场销量为2.26万辆，同比下滑48.3%。其中广汽本田仅售出5100辆，跌幅超过72.4%，雅阁、CR-V等主销车型均未止跌。
本田在华销量已连续多月下滑。据报道，本田计划关停广汽本田和东风本田的部分产线，分别于2026年6月和2027年停产。
丰田的情况稍好，但也难言乐观。4月，丰田在华销量下降25%至10.65万辆。威兰达终端价低至13万元左右，曾经需要“加价提车”的品牌，如今要靠折扣留住客户。
日产同样承压。4月日产中国销量为3.21万辆，同比下降30.8%，其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为2.76万辆。
在终端市场，轩逸、天籁等主力车型在比亚迪秦PLUS、海豹等对手面前，价格体系不断松动。从终端促销力度看，去库存已取代冲销量，成为经销商的首要任务。一位东风日产的经销商曾告诉记者，卖燃油车还在亏损，卖电车也没有“上岸”。
曾几何时，日系车在华年销轻松超过500万辆，三巨头轮番登顶。品质、省油、保值，以及一套被市场反复验证的成功方程式，让它们在中国躺赢了整整十年。
2018年，日产便以156.4万辆的年销量一举超越本田和丰田，登顶日系第一。2020年则是本田在华最风光的年份。这一年，它在中国卖出162.7万辆新车，广汽本田和东风本田双双创下历史新高。2021年丰田在华销量继续攀升至194.4万辆，连续9年刷新纪录。
但从辉煌走到销量失速，日系车终于不再幻想用一款凯美瑞或轩逸收复失地。一场从产品、定价到供应链全部中国本土化的反攻正在铺开。
日系三强加速分化
“燃油车不好卖，电动车卖不好”，这是日系车2026年最直观的困境，但不同品牌承受的冲击远不对称。
4月，中国新能源汽车零售渗透率首次突破60%，达到61.4%。同期燃油车零售仅53万辆，同比暴跌37%。全国乘用车零售138.4万辆，同比下降21.5%，自主品牌份额逆势升至69.6%。
根据乘联分会披露的数据，2026年4月，日系品牌零售份额为10.9%，同比下降1.2个百分点，较2021年巅峰期接近腰斩。
在中国市场，“日系三巨头”正走向完全不同的命运。
丰田4月在华销量约10.65万辆，同比下滑25.4%，连续三个月负增长。其中一汽丰田下降38%至4万辆，广汽丰田下降10%至5.41万辆，雷克萨斯下降29%至1.12万辆。
但丰田的损伤在日系中最轻。在中国市场，丰田的纯电品牌铂智4月销量达到1.47万辆，为整体下滑提供了一定缓冲。丰田仍具备全球最赚钱的燃油车体系作为后盾，2025年全球销量1132万辆，单车利润超2万元，这使其在中国市场能够承受更长时间的“以价换量”。
本田的下坠则剧烈得多。4月本田在华销量仅2.26万辆，同比暴跌48.3%，连续第27个月下滑。广汽本田单月仅售5100辆，骤降72.4%。杰兰路数据显示，1至3月，广汽本田P7销量仅617辆，东风本田猎光e:NS2销量仅163辆，电动化产品完全无法填补燃油车崩盘留下的缺口。
（东风本田猎光 e:NS2，21世纪经济报道记者 焦文娟/摄） 本田将部分原因归结为主力车型更新速度慢，但它还缺乏任何可以稳住阵脚的板块。2026财年业绩预告显示，本田预计净亏损在4200亿至6900亿日元之间，这是1957年上市以来首次年度亏损，中国市场的疲软被列为关键原因之一。
日产4月在中国的销量为3.21万辆，同比下降30.8%。其中，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为2.76万辆，郑州日产销量为4477辆。全球层面，日产2025财年净亏损为5500亿日元，计划裁员约2万人、关闭7家工厂。
在华黄金时代终结，全球堡垒仍在
二十年前，日系车在中国崛起靠的是“省油、耐用、保值率高”的三位一体。2010年代，“开不坏的丰田”和“买发动机送车”的本田，在中国燃油车时代构筑了坚固的价值堡垒。
更风光时，加价提车不是什么新闻，加价之后还要排队几个月才是常态。比如东风本田CR-V自2007年上市起就一直加价，高峰时加过3万元。到了2010年初，CR-V加价1.5万元是家常便饭。
日系车企在华业务不只是卖车。当中国自主品牌的发动机研发几乎还是一片空白时，大部分自主品牌车企都使用过国产三菱发动机，2006年，东安三菱4G18发动机年产销量已达到15万台，比亚迪F3、长城哈弗H3、吉利帝豪EC8均搭载过三菱的发动机。
如今，局面彻底翻转。三菱早已在2023年退出中国整车制造，连发动机授权业务也几近归零。那些曾经依靠三菱发动机起步的自主品牌，反倒成了日系车的颠覆者。
这场翻身仗，并不只是靠电动化赢下来的。日系车当年在中国构筑“省油、耐用、保值率高”的三位一体，今天被自主品牌用三个层面的竞争力逐个击破。
2024年比亚迪第五代DM技术发布时，秦L DM-i亏电油耗低至2.9L/100km的表现，已让整个行业重新审视“省油”的定义。作为参照，丰田凯美瑞2.5双擎的WLTC综合油耗是4.55L/100km，本田雅阁e:PHEV的亏电油耗官方数据是4.88L/100km。
耐用性被质保政策重构，比亚迪、吉利的终身质保一定程度上缓解了消费者对维修保养的焦虑。而保值率的神话，随着新车的价格全线跳水已经不复存在，比如凯美瑞12.6万元、雅阁插混版跌破14万元、轩逸经典安心款仅6.2万元。
但如果把视线从中国移开，日系车的全球表现并不差。
2025财年，丰田全球销量创历史新高，连续第六年位居全球销量榜首，其中混合动力车型贡献443.4万辆，同比增长7%。混动不仅带来了销量，还贡献了丰厚的利润。
与此同时，丰田全固态电池已获得日本政府生产许可，预计2026年开始量产，初期年产10GWh，优先搭载于雷克萨斯高端车型，可支持10分钟快充与1000公里以上续航。在这一领域，日系车企的技术积累仍领先于多数竞争对手。
问题在于，这些全球优势很难转化到中国市场。
中国是世界上少有的纯电动化渗透率超过60%的市场。在这里，丰田的混动面对的竞争对象，不是燃油车，而是一批亏电油耗已经追平甚至反超它的中国插混。
混动的“省油”价值，在一个充电便利性迅速提升的市场中，正在快速递减。丰田双擎适合无充电条件、常跑长途的用户，它不需插电、油耗稳定在4.5L/100km左右、保值率高。比亚迪DM-i则适合有充电桩、主要市区通勤的用户，日常行驶综合成本更低。中国充电基础设施的快速铺开，正在放大后者的竞争优势。
更深层的变革来自于消费者本身的代际更替。
二十年前，中国市场日系车的购买者是70后、80后，他们经历过合资车稀缺的时代，对“耐用”“省油”“保值”有切身体感。时至今日，这些标签对35岁以下的购车主力而言，远不如一块流畅的中控大屏、一次整车OTA升级和一套好用的城市NOA来得直接。麦肯锡最新发布的《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》显示，高达69%的受访者已将城市NOA（自动辅助导航驾驶）等高阶智驾功能视为购车标配。
让“听得见枪声的人”决策
关于日系车退出中国市场的讨论持续了数年。2024年三菱全面终止在华整车生产之后，长沙工厂被广汽埃安接盘，讨论真正变得具体起来。紧接着铃木和讴歌等品牌也实质性退出。2026年这一波“退出论”再现，燃点是广汽本田的销量大跌。
但用“消亡”来概括日系车的处境，从全球视角来看过于简化。
过去被当成销售基地的中国市场，正在变成日系车企定义下一代汽车的技术观察站和试验场。如果不在中国参与智能电动车的竞争，就无法理解下一代汽车的技术演进方向。
据媒体报道，2026年，本田社长三部敏宏访问了上海一家汽车零部件供应商。三部敏宏当场承认：“面对中国同业的竞争，我们毫无胜算。”
回国后三部敏宏立即推动了一场电动化收缩。本田取消了原计划中的三款纯电车型，涉及资产减值高达约157亿美元。
“延续之前的做法是无法取胜的，我们必须做出改变。”东风本田新任日方总经理土屋宣明在2026北京车展上对媒体称。
“此前东风本田坚持自研智能化，和国内头部新势力确实存在一定差距。”东风本田的管理层在北京车展期间接受媒体采访时称，策略已从“固执自研”转向开放合作。CR-V已搭载“华为云赋能的云车机应用功能”，并计划推广至更多车型。
按照规划，2027年后，东风本田将不再投放燃油新车，2030年前累计推出10款以上纯电车型。广汽本田副总经理林志斌则将本田在华研发阶段概括为“从单向技术导入转向双向共创”，中方获得了更大的研发自主权。
丰田将本土化战略从“立全球，更中国”推进到“with China, for China”，中国首席工程师从4人扩充到7人。本土人才开始走向决策前台。这个改变的意义在于，日本总部不再坐等合资公司输入中国市场情报，而是让“听得见枪声的人”自己做决定。丰田汽车（中国）执行副总经理马骊在发布会上说，要让“更懂中国的人”主导产品开发。
日产的速度转向更加坚定。按照规划，未来12个月内，日产还将在中国市场推出约5款新能源车型，其中两款全新插混SUV概念车的量产版计划在一年内落地。
在刚刚过去的北京车展上，日产同时宣布将全球重点市场从6个缩减至3个：美国、日本和中国。不仅如此，中国还是日产的全球创新和出口基地。日产汽车CEO伊凡·埃斯皮诺萨表示，日产计划每年从中国出口整车，短期内快速突破10万辆，长期目标则是逐步攀升至30万辆左右。
在这些新事实面前，对日系车在华命运的讨论或许需要换一个方向。它们留下的最后理由，不是靠过往的技术壁垒在传统赛道上打消耗战，而是在智能国产化的主场，借中国供应链的效率和本土地位，重新反哺全球。