动力电池从“灰盒”走向“白盒”车企博弈核心组件定义权
动力电池从“灰盒”走向“白盒” 车企博弈核心组件定义权
2026年08月12日 01:11
作者：
王小伟
从小米“龙甲”到理想“麒麟5C”，从 比亚迪 “刀片”到吉利“金砖”，一场由车企主导的动力 电池 “冠姓运动”正席卷中 国新能源 汽车 产业。作为 汽车 心脏的 电池 ，从采购侧的“灰盒模式”转向车企深度参与的“白盒模式”。
受访者认为，这是一场围绕 新能源 汽车 核心零部件定义权的重构——车企不再满足于采购标准化整包方案，而是以穿透式管理渗透电芯材料、生产工艺乃至二三级供应链，并试图主导技术标准与质量体系。
产品同质化困局、利润失衡倒逼，以及新国标落地等，主机厂正加速从 电池 厂商手中“夺回心脏”。产业观察人士认为，“白盒化”只是序章，车企与供应链的博弈走向，或将深刻影响中 国新能源 产业版图。
从“灰盒”到“白盒”
二季度以来，先有华为巨鲸电池平台亮相，后有全新理想L8首搭“理想”牌电池，7月底小米正式发布龙甲电池——三家不同风格车企相继推出自有品牌电池，并赋予其专属命名。
动力电池占车辆成本的30%至40%，直接决定车辆性能和售价。过去十余年，中 国新能源 车企采购头部电池厂商的货架式产品，电芯工艺、材料配方通常无法自主可控，生产现场的管控亦难以深度介入，业内称此为“灰盒”。
而今这一模式正被打破。除了 比亚迪 以电池起家，吉利等车企组建自研电池品牌，近期更多车企正竞相入局“车企牌”电池大军。
有接近 小米汽车 的人士表示，小米电池的开发范式核心在于穿透式管理：从电芯到电池包的技术标准由车企主导定义；车企深度参与电芯材料开发，并全流程监管核心供应链和制造环节。“我们发现部分自研电池的车企，甚至会追溯到电池的二三级供应链，在正负极材料上制定筛选标准，对二三线电池厂提出相当于头部厂商的一致性要求。这在以往很难做到。”该人士称。
谷少辉（化名）是一家新势力汽车工程负责人，他将这种模式称为“白盒”：“不是简单获取供应商的物料清单和参数权限，而是车企标准在电池研发与生产全链条中全面渗透。相比直接采购，车企能够围绕防护能力、循环寿命、快充能力等维度展开差异化竞争。”
以小米龙甲电池为例，国标要求底部撞击测试使用30mm撞击头、冲击能量150J；小米内部标准采用25mm撞击头，冲击能量提升至500J，覆盖更极端工况。
前述接近 小米汽车 人士强调：“这实际上对车企提出更高要求，包括从材料、电芯、模组到BMS（电源管理系统）的全链条环节都具备技术理解力和质控力。以往只给供应商发一份技术要求文件的初级模式，已经行不通。”
理想汽车 则走了另一条路：与 欣旺达 合资成立山东 理想汽车 电池公司，由理想主导电芯层级的材料配方、结构体系以及整个电池Pack和BMS底层开发， 欣旺达 主要负责代工生产。 理想汽车 动力电池高级总监柳志民曾表示“责任由理想兜底”。
重塑动力电池供应链
近几年来，中国汽车产业链利润分配失衡。2022年电池级碳酸 锂 价格暴涨，市场一度传出“车企为电池厂打工”。今年上半年， 宁德时代 净利润超过430亿元，整车行业平均利润率仅约1.5%。悬殊的收益差距，成为 新能源 车企重塑动力电池供应链的重要背景。
谷少辉认为，利润只是表层诱因，深层在于电池正成为车企差异化竞争的关键堡垒。“今年中国车市‘踩踏式’上新，但各家智能驾驶、座舱体验趋同，电池性能是为数不多的差异化战场。”
“车企牌”电池锚点各异，印证了这一说法。例如，小米龙甲强调2000次循环和500J底部撞击， 蔚来 早年提出15年循环寿命、健康度不低于85%目标，另有些车企强调极端温度安全……这些差异化指标，依靠通用标准化方案难以实现，车企需要从“提需求”转向“定标准”。
另一个重要趋势被受访者频繁提及。长期由 宁德时代 独供的问界品牌，正引入 中创新航 、 国轩高科 等二线电池供应商。此外，小鹏、零跑等车企亦突破或尝试突破独家供应格局，引入二供、三供等伙伴，电池供应多元化浪潮初显。
谷少辉对此表示， 宁德时代 每次财报季，市场都高度关注车企电池多元化进展。但对整车厂而言，无论打造9系旗舰，还是走量“小车”，宁德都能提供成熟可靠的大规模验证方案。车企需在自行承担技术路线试错风险与采用供应商成熟方案之间审慎权衡——不确定性往往才是最高代价。
证券时报记者近期与多位车企负责人交流发现，如何降低对单一电池厂商的依赖、引入二三线厂商，确已上升为行业战略课题。多供应商策略的普及，必然催生车企建立统一标准的需求。
前述接近 小米汽车 的负责人认为，多供应商是行业成熟期的必然选择，但伴生新风险。比如，不同供应商的电芯工艺、质量水平参差，主机厂必须制定统一标准，“车企牌”电池正是这套质量管控系统的载体。
谷少辉判断，产业链分工不会轻易颠覆，绝大多数“车企牌”电池的电芯本体仍将长期由头部电池厂生产供应。电芯制造技术壁垒高，规模效应强，良率和成本控制皆是考验。产业链明确分工，有利于保证效率和中国 新能源 汽车产业的整体竞争力。
车企产业链话语权上移
广汽埃安与 中创新航 近期陷入“香蕉电池”风波，引发市场对电池质量的追问：过去电池问题可指向供应商；若电池上印上自家品牌，车企是否还有更多“退路”？
谷少辉认为，随着车企出货规模指数级增长，一场电池质量事故足以让车企经营跌落悬崖。车企主导电池开发和交付，全流程参与管理，有利于全面把控技术和质量环节。
今年7月起，号称“史上最严”的两项电动汽车强制性国家标准正式实施，新车安全底线系统性抬升。“建立‘白盒化’电池管理体系的车企，更有能力提高安全底线，消化成本；不过，龙甲、巨鲸等车企牌电池，仍需在未来年复一年的运行数据中逐步验证安全性。”谷少辉补充道。
从购买电池到定义电池，折射出中国车企在产业链话语权上移。有受访者认为，这一趋势不止于电池。
一家造车新势力负责人展望，“白盒化”逻辑不排除向智驾芯片等零部件延伸。“车企差异化日趋激烈、安全性标准又不断抬升，这些都需要新模式去应对。主机厂对供应链穿透式管理，可能是新能源下半场竞争的重要维度。当供应链条有了可追溯的‘身份证’，当每道工序被车企质量标准穿透，整个汽车产业将实现从规模扩张到质量管控的跃迁。”该负责人表示。
（文章来源：证券时报）