曹湘洪院士：汽车动力的终局，可能没有唯一答案
曹湘洪院士：汽车动力的终局，可能没有唯一答案
“汽车动力低碳化的终局，只能是一种能源完全取代另一种能源吗？”
近日，在青岛召开的2026世界润滑技术大会上，中国工程院院士、中国石油化工集团有限公司科技委资深委员曹湘洪对这个问题的判断是，面向未来，中国应构建纯电、混动、高效内燃机、氢燃料电池、氢内燃机以及多元低碳燃料共同发展的动力格局。
他进一步解释道，不同路线的减碳效果，不能只看车辆行驶时有没有排气管，而要考察能源生产、材料开采、装备制造、车辆使用和回收处理的全生命周期。
曹湘洪的判断并非重新挑起“油电之争”，而是提醒产业，电动化是确定性趋势，但动力路线并不必然走向唯一化。
曹湘洪 图片来源：2026世界润滑技术大会
从全生命周期评价减碳效果
中国汽车工业协会公布的数据显示，2025年，我国汽车产销量均突破3400万辆，再创历史新高。新能源汽车产销量均超1600万辆，新能源汽车国内新车销量占比突破50%。
曹湘洪在肯定电动汽车产业价值的同时也提出了疑惑：“当电动车保有量继续扩大，充电设施、电网承载、关键矿产供应、动力电池回收及不同地区的能源条件，能否支持所有交通场景按照同一种速度、同一种路线转型？”
比如，人口密集城区存在停车位与充电设施协调问题，高频快充对配电网络和电池寿命提出更高要求；电池产业扩张增加了对锂、镍、钴、铜等资源的需求；动力电池集中退役后，回收渠道、拆解安全和环境治理也要同步完善。
这些问题说明车辆从燃油改为电动后，能源消耗并没有消失，而是从油箱转移到了发电、输配电、充电和电池产业链。
曹湘洪指出，比较不同动力路线的减碳效果，应从全生命周期原则出发，这一原则需要考虑核算边界和参数选择。
比如，电动车的评价结果会受到电力结构、电池容量、车辆大小、行驶里程、生产工艺和回收效率影响；燃油车则应计入石油勘探、开采、运输、炼制和燃料使用过程；生物燃料与合成燃料还涉及原料来源、碳源属性、绿电比例和土地利用变化。
为此，曹湘洪指出，全生命周期评价不应被解读为“电动车没有减碳价值”，不能把“零尾气排放”直接等同于“全生命周期零碳”，也不能忽略高效内燃机使用生物燃料、绿色甲醇或二氧化碳基合成燃料后的减碳潜力。未来，真正公平的竞争应让各种动力路线使用同一套完整、透明、可复核的碳排放账本。
曹湘洪还建议，构建动力多样化格局，并落实“油电同权”，让各种动力路线在更加公平的政策环境中接受市场检验。这里的“油电同权”不应被理解为取消新能源汽车支持，更不能成为放松燃油车油耗、排放和碳约束的理由，而是政策评价逐步从动力形式转向实际能耗、全生命周期碳排放及资源环境影响。
未来车用燃料应该多元化
曹湘洪认为，未来车用燃料应该多元化。
第一，汽柴油需求将下降，但庞大的燃油车和混动车保有量决定其不会在短期退出。曹湘洪指出：“炼油企业的任务不是维持原有产品不变，而是继续提升汽柴油品质，适应发动机高压缩比、高效率和低颗粒排放要求。”
第二，生物燃料将提高在液体燃料中的比例。农林废弃物、城市有机垃圾和生物质资源可以转化为乙醇、生物柴油、生物航煤等产品，但商业化仍取决于原料收集、加工成本、减排效果和可持续认证。
第三，氢能可能形成燃料电池与氢内燃机两类应用。曹湘洪指出：“燃料电池效率较高，氢内燃机则能部分利用现有发动机产业基础。两条路线都面临制氢成本、储运、加注和安全管理难题，更适合先在商用车、固定线路和封闭场景寻找突破。”
第四，二氧化碳基合成燃料具有长期价值。“利用绿氢和捕集的二氧化碳生产合成汽油、柴油及航空燃料已有多条技术路线，但现阶段成本偏高，需要低成本绿电、稳定碳源、规模化装备和碳价机制共同支撑。”曹湘洪说。
另外，甲醇、天然气和生物甲烷也可能在重型运输、船舶、固定动力及资源条件适配地区形成市场。曹湘洪坦言：“未来的关键不是谁完全取代谁，而是车用燃料从汽柴油主导，转向化石燃料、低碳燃料和零碳能源共同存在。”
一套动力系统可靠性方案
当前，内燃机汽车销量下降将压缩传统发动机油需求，纯电动车保养项目减少也会影响售后市场。这是行业必须面对的总量压力。
曹湘洪指出，车用动力进入多路线共存阶段后，润滑技术的复杂度反而会上升。纯电动车需要电驱液、减速器油、电机轴承脂和热管理液；混动车需要应对频繁启停、低温运行和燃油稀释；氢内燃机需要关注水分、油品消耗和沉积；甲醇发动机涉及腐蚀、燃料稀释和材料相容；天然气发动机则要平衡灰分、阀系磨损、氧化与沉积。
“动力多元化不会让润滑油行业回到传统增长周期，却会终结依靠少数通用产品覆盖多数车辆的旧模式。总量承压与技术价值上升，将在相当长时间内同时存在。”曹湘洪希望，未来润滑油企业需要建立面向不同动力路线的配方平台、与主机厂同步开发和总成验证的能力、新燃料材料兼容与腐蚀磨损研究，以及覆盖油品全寿命的检测和数据服务。
届时，润滑油市场竞争的单位，将从“一桶油”升级为“一套动力系统可靠性方案”。
“多元化也不是平均照顾每一种技术，更不是为落后产能提供保护。”曹湘洪指出，多元化意味着根据场景、能效、碳排放、资源条件和商业可行性，让不同路线持续比较、优胜劣汰。
因此，未来真正有竞争力的润滑企业，不是把自身限定为“燃油”或“电动”的阵营，而是围绕交通减碳和装备可靠性，建立跨动力技术能力。
“汽车动力的终局，可能没有唯一答案。”曹湘洪希望润滑油行业不要用今天的产品品质和结构理解明天的动力体系。