激光雷达“国家德比”，在小米增程新车上演
作者：
我有话说
贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto
“Only Sky Nomad can do！” ——
雷军 这句话确实不假，但可能不是什么“50万以内最好增程”。
而是 小米增程新车 ，创造了智能车前无古人的新纪录： 同一辆车同时搭载来自禾赛、速腾的激光雷达 。
大概可以理解成皇马、巴萨合并成一支球队去踢球了 。
Lidar双巨头会师小米，打破车圈独占惯例
在智能汽车行业，激光雷达供应商之间的竞争，一直都非常激烈。
禾赛、速腾——车规方案淘汰赛后仅剩的G2，长期处于竞争状态，在车载激光雷达市场争夺份额。过去别说同一款车型，就连同一个车企、同一个技术平台同时采用两家方案都非常少见。
因为车企选择激光雷达供应商时，基本遵循一个原则：一辆车或一个平台、一套方案，尽量绑定一家供应商。
随着合作深入，这家车企也就成了这个供应商的独占。
因为对于车企研发团队来说，同时适配两套激光雷达方案，意味着额外的工程投入。
所以，小米Sky Nomad前无古人的突破就在这里。
前向主激光雷达来自禾赛，爆款AT系列，小米之前的SU7、YU7搭载的是AT128。
不过AT128是上一代产品， Sky Nomad上用的是新款的ATX ，真实最高线数256线：
后向补盲激光雷达，采用的速腾聚创的E平台全固态产品 ，承担后方车辆、变道、泊车、环视补盲，更强调广角、小型化、纯固态可靠性。
速腾E平台现在有3款产品，其中E1R明确面向机器人，而E2是E1的下一代，共享VCSEL、SPAD、全固态、数字化架构等等。
但是E2的性能更强更全面，更加像是空间智能感知雷达，更准确的定位可能是机器人的眼睛。
所以结合Sky Nomad售价区间，用的有可能是E1。
当然，Sky Nomad不是简单地“用了两个雷达”，而是打破了过去车企与激光雷达供应商之间相对固定的合作模式。
从技术逻辑来看，激光雷达虽然看起来只是车顶上的一个“小盒子”，但对于智能驾驶系统来说，它并不是一个买回来插上就能用的标准零件。
它产生的是海量三维环境数据，而这些数据最终要进入自动驾驶系统的感知、融合和决策环节。
不同厂商的激光雷达，在点云输出格式、扫描方式、数据接口、驱动软件、标定流程等方面都存在差异。
小米在一辆车上实现“六经注我，为我所用”，行业第一家，至少在智能化系统架构层面，是领先的。
从产业逻辑看，这背后反映的是汽车智能化竞争正在发生变化。
过去，车企更多依赖供应商提供完整方案，自己负责车型集成。但随着自动驾驶逐渐成为整车核心能力，车企开始希望掌握更多底层能力，包括传感器选择、数据体系、算法融合以及智能驾驶架构。
换句话说，供应商正在从“提供答案”，变成“提供组件”。
当然，这对于禾赛和速腾来说，也是一次特殊的市场信号。
两家公司能够同时进入同一车型，也说明当前激光雷达行业已经从早期争夺“谁能进入车企供应链”，进入到比拼“谁能在复杂量产体系中持续交付”的阶段。
激光雷达G2格局
禾赛、速腾在小米雷总面前鞍前马后，当然是雷军的加分项，技术和商业都是。
但也是激光雷达G2竞争趋势的直观反映。
过去几年，激光雷达经历了一轮高速发展。
从最初昂贵的机械式激光雷达，到半固态，再到如今车载市场主流的高性能固态方案，整个行业完成了一次快速迭代。
早期车企关注的问题很简单：有没有激光雷达？线数够不够高？探测距离够不够远？
但到了今天，行业竞争逻辑已经发生变化。