圣莲降世，哪咤复活：汽车业还在等待真正的出清
圣莲降世，哪吒复活：汽车业还在等待真正的出清
2026年09月17日 02:34
哪吒汽车又有了复产可能。
9月11日，哪吒汽车母公司合众新能源汽车股份有限公司召开第四次债权人会议，并提交《重整计划（草案）》表决。按照草案，浙江太乙圣莲企业管理合伙企业拟投入30亿元，取得合众新能源约70.62%的股权。其中约11.67亿元用于清偿相关债权、支付破产费用等，另外18.33亿元补充流动资金，用于后续经营。
如果重整完成，哪吒计划先恢复哪吒X生产，第一阶段年销量目标1万辆，并将海外作为主要市场。第二阶段，公司还计划面向亚洲、非洲和拉美开发新车型，目标年产30万辆。
这份计划还需要经过债权人表决和法院裁定，哪吒能否真正复产，目前没有答案。
2022年，哪吒曾以15.21万辆的交付量成为主要造车新势力销量冠军。此后销量快速下滑，资金链恶化，工厂停产，最终在2025年6月进入破产重整。从销量冠军到破产程序，哪吒已经走到汽车企业经营失败后最接近退出的一步。
为什么不清算
一家从销量冠军走到破产重整的车企，为什么还有人愿意接手？答案首先写在债权人的账本上。
合众新能源进入破产重整时，相关资产评估市场价值约17.42亿元，清算价值约8.3亿元。两组数字对应的不是同一种处置状态。前者反映资产在正常市场条件下的评估价值，后者则考虑企业进入清算后，在有限时间内处置资产能够实现的回收价值。
两者相差超过9亿元。
也就是说，如果合众新能源不再寻找投资人，而是直接进入破产清算，仅资产处置这一项，能够用于偿债的价值就会明显缩水。工厂、设备等资产一旦被拆散出售，债权人的受偿基础也会随之下降。
相比直接清算，重整至少保留了另一种可能。新的投资人进入后，工厂、设备和生产体系不用立即拆散处置。只要企业恢复经营，这些资产就能继续用于生产，企业也有机会重新产生现金流。如果经营能够真正恢复，债权人最终能够获得的价值也可能高于直接清算。
因此，对债权人来说，哪吒能不能重新卖出汽车固然重要，但在那之前，避免资产迅速进入低价清算，本身就已经构成推动重整的现实利益。
哪吒的问题也不只属于债权人。过去几年，新能源汽车一直是地方产业投资的重要方向。整车项目投资大、产业链长，一座汽车工厂落地，往往会同时带来固定资产投资、上下游企业、就业和相关产业项目。
哪吒的扩张过程同样如此。桐乡、宜春、南宁都曾是合众汽车重要的生产基地。2024年4月，三地相关国资主体还与合众汽车签署协议，约定共同提供总额不少于50亿元的投资。公开信息不能证明这笔资金此后全部实际投入，但至少可以看到，哪吒的生产基地早已和地方产业投资连接在一起。
一家车企真正走向清算，损失因此不会停留在公司内部。工厂闲置以后，地方前期形成的产业投资难以继续发挥作用，围绕整车项目聚集的供应商会失去订单，员工面临就业调整，原本依赖整车项目形成的产业链也需要重新寻找支点。从地方经济的角度看，让一座已经建成的汽车工厂彻底退出，成本远高于一家普通企业注销。
所以哪吒进入破产程序以后，重整仍然存在很强的现实动力。债权人希望减少清算造成的资产折价，地方也希望此前围绕汽车产业形成的投资、就业和产业链能够继续运转。只要还有新的资本愿意进入，继续寻找复产机会就比直接结束企业更符合多方利益。
为什么卷不停
哪吒面对的问题并不特殊。汽车是典型的重资产行业。一座工厂从投资建设到真正投产，需要土地、厂房、生产设备、研发体系、员工和供应商共同投入。一旦这些生产能力形成，退出就意味着大量资产重新处置，也会同时影响债权人、地方产业、员工和上下游企业。
所以汽车企业经营困难以后，第一反应往往不会是立即退出。企业会先降价、增加配置、扩大渠道补贴，寻找更多订单。只要新增销量还能覆盖相应的生产成本，并分摊固定支出，继续生产就可能比主动停产更符合企业自身利益。债权人不希望资产进入低价清算，地方不愿看到工厂停下来，供应商需要订单，车企自身也需要维持现金流。
每一个参与者都有继续生产的理由。结果却是，原本应该随着企业经营失败而收缩的一部分供给，很难真正离开市场。哪吒就是一个具体例子。原来的股东可以退出，债务可以重组，企业甚至可以进入破产程序，但只要工厂被新的资本接手，原来的生产能力就可能重新回来。
这本身未必是坏事。如果新的投资人能够改善经营效率，把低效率资产重新组织成具有竞争力的生产能力，破产重整本来就是市场重新配置资源的一种方式。真正的问题在于，退出速度远远跟不上供给形成的速度。
过去几年新能源汽车市场高速增长，大量资本、地方产业投资和企业扩张计划围绕增长预期展开。市场增量能够消化新增产能的时候，这种扩张并不会马上表现为问题。一旦需求增速下降，过去形成的生产能力却不会同步消失。
国际能源署在《Global EV Outlook 2026》中估算，2025年中国生产约1600万辆电动汽车，产量比国内需求高约20%。与此同时，国内新能源汽车市场并没有停止增长。今年1至8月，全国新能源汽车销量达到1065万辆，同比增长10.7%。
这两组数据放在一起，问题就更加清楚。今天汽车行业面对的并不是没有消费者买车的问题，而是供给能力已经强到仅靠国内市场增长难以完全消化的问题。
于是企业需要争夺更多订单。价格下降之后继续降价，配置提高之后继续增配，渠道补贴不断增加，车企又把成本压力向供应商传导。价格战看起来发生在销售端，背后的基础却是大量生产能力都需要继续运转。只限制降价，很难让这种竞争真正停止。只要供给没有减少，企业仍然要想办法让自己的汽车先卖出去。
快速增长的出口给这一矛盾提供了一个缓冲空间。今年前8个月，中国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%，其中新能源汽车出口343.5万辆，同比增长124.3%。国际能源署也指出，在国内价格竞争加剧、利润率承压的情况下，海外市场给中国车企提供了维持生产规模的额外渠道。
哪吒的重整方案同样把海外市场放在重要位置。第一阶段恢复哪吒X生产后，主要销售方向就是海外，后续车型进一步瞄准亚洲、非洲和拉美。当国内市场无法完全消化供给，出口扩大了现有产能能够寻找订单的范围。
但这种方式也有边界。欧洲持续提高中国新能源汽车进入当地市场的贸易门槛，东南亚、拉美等部分市场也在调整关税和产业政策，并要求更多汽车企业在当地投资生产。这意味着，中国汽车企业未来继续扩大海外销量，并不一定继续对应国内工厂出口更多汽车。越来越多增长可能由海外工厂完成。
一旦国内产能不能继续依靠出口高速增长消化，过去被海外需求缓解的一部分供给压力，还会重新回到国内产业调整。这也是汽车行业“反内卷”最终必须触及产能退出的原因。
今年9月11日，工信部在谈到汽车行业非理性竞争时，提出推进《机动车生产准入管理条例》立法，建立“有进有出”的动态管理机制，提高资源配置效率，并依法依规推动落后产能退出。政策开始从价格、账期等竞争行为继续向供给端推进。
哪吒最终是否能够完成重整，目前还没有答案。但它已经把汽车行业内卷背后的结构性矛盾展现得足够清楚。企业失败，并不会自然带来产能退出。旧的生产能力难以减少，新的供给又不断进入市场，最终只能通过更激烈的订单竞争寻找出口。价格战只是这种矛盾表现出来的结果。
汽车行业真正需要完成的出清，在生产线这一端。
(家电网® HEA.CN)