新能源产业链的利润失衡困局：电芯赚12.9%，整车仅3.7%！
新能源产业链的利润失衡困局：电芯赚12.9%，整车仅3.7%！
2026年09月08日 18:04
作者：
周松清
作为 新能源 最核心之一的动力 电池 产业，风向正在发生变化。
9月3日至4日，以“电驱万物·融合共生”为主题的2026世界动力 电池 大会在四川宜宾举行。与往届相比，这场被视为观察动力 电池 产业趋势的重要会议，出现了一个明显变化：曾经被资本市场和产业界反复讨论的全 固态电池 ，热度明显下降；与此同时，磷酸铁 锂 仍然牢牢占据产业讨论的核心位置，并且应用场景更加多元。
更值得关注的是，电池企业与整车厂之间的矛盾也被摆上台面。
今年上半年，部分电池企业对经营状况颇为乐观，但多家整车厂却公开表达了对产业链利润分配的担忧。多家整车厂直言，面向消费者的整车企业利润空间越来越薄，而电芯企业的利润水平明显更高，产业链利润分配正在出现新的矛盾。
这场围绕技术路线和产业利润的“暗战”，正在成为 新能源 产业进入下一阶段的重要注脚。
全 固态电池 ，没有想象中那么快
过去几年，全 固态电池 几乎是动力电池产业最受关注的技术方向之一。
来源：时代周报现场拍摄
全固态电池拥有更高能量密度、更高安全性，以及由此带来的更长续航，成为产业界和消费者心中的完美电池。但在今年的世界动力电池大会上，与全固态电池相关的讨论明显少了许多。
长安汽车 先进电池研究院总经理苗力孝表示，全固态电池最初的目标主要是解决安全问题和提高能量密度。但真正进入产业化阶段后，材料体系仍然面临诸多挑战。
例如，目前常用的硫化物固态电解质仍然存在风险；而为了追求更高能量密度，三元正极、硅碳负极等材料在充放电过程中会发生膨胀和收缩，这进一步加大了固态电池内部固固界面保持良好接触的难度。
“固固界面”由此成为产业化过程中绕不开的技术难题。
苗力孝指出，目前部分实验方案需要依靠较大的外围压力来维持材料之间的接触，但对于车辆而言，这样的压力显然难以实现。最终仍需要从材料端解决问题，包括开发低膨胀硅碳负极以及柔性更好的固态电解质等。
北京汽车 集团研究总院副院长袁文静则认为，当前固态电解质仍然是最不成熟、最需要攻关的环节。在这种情况下，与相对成熟的正负极材料体系结合的“固液混合电池”，反而可能成为更具产业化竞争力、能够率先落地的技术路线。
换言之，全固态电池依然是产业长期方向，但产业化节奏正在放缓，液固混合等过渡路线的重要性正在提升。
磷酸铁 锂 ，依然是产业“基本盘”
与此同时，另一个看似没有那么“性感”的技术路线磷酸铁 锂电池 ，却依然保持着强大的生命力。
在 比亚迪 首席技术官孙华军看来，磷酸铁 锂 材料稳定，是保障电池安全的重要因素。同时，铁、磷等原材料在国内储量和供应基础较好，而我国 钴 、 镍 资源相对不足，对外依存度较高。因此，从安全和资源保障两个维度看，磷酸铁锂仍具有明显优势。
更重要的是，磷酸铁锂的性能并非已经触及天花板。
亿纬锂能 副总裁何巍表示，随着整车厂一体化技术的发展，磷酸铁 锂电池 未来甚至有可能实现1000公里续航。如果这一目标能够实现，那么行业是否还需要不断寻找其他技术路线，本身就值得重新思考。
这背后其实是一笔产业经济账。
磷酸铁锂在能量密度方面相比三元体系存在一定差距。例如，在100度电的电池包层面，其重量可能比三元电池重接近300公斤。但如果通过CTP等技术以及整车一体化设计不断提升系统效率，那么单纯追求更高单体能量密度的必要性就可能下降。
因此，在全固态电池产业化仍需时间的情况下，磷酸铁锂的产业周期可能继续被拉长。
中国科学院院士欧阳明高也认为，聚焦产业现状以及市场份额，技术、产业相对更为成熟的磷酸铁 锂电池 目前处于领先地位，今后十年，磷酸铁锂技术路线仍将主导动力与储能电池市场。
电池企业赚钱，整车厂却在“叫苦”
技术路线之外，本届大会释放出的另一个强烈信号，是 新能源 产业链利润分配正在出现新的矛盾。
长安汽车 副总裁邓承浩更是在会上直接指出，目前产业链利润分配严重失衡，应向研发创新和用户价值环节倾斜。产业链利润倒挂，直接向用户提供产品服务的主机厂微利甚至亏损，影响产业链平衡。
来源：时代周报现场拍摄
邓承浩以2026年上半年利润率做对比，2026年上半年，电芯企业平均利润率在12.9%，而整车厂的平均利润率在3.7%。邓承浩表示：“电芯企业有来自于像储能的一些利润，但是整体来看，我们可以看到电芯的企业利润率是远远高于整车企业的，而且整车企业3.7%的利润率，我认为其实实际体感是不足的，整个整车企业亏损情况比较普遍。”
这一组数据，让整车厂的“抱怨”有了更具体的财务背景，除了 长安汽车 ，包括 奇瑞汽车 也对低利润表示太卷了。
不过，也有很多与会企业持有不一样观点，一位参会企业人士对时代周报记者表示：“不能因为 汽车 的价格战竞争激烈，就要求上游过渡利润，电池的研发创新支出压力一直巨大，目前的利润也是熬出来的，而且也没看见 汽车 利润高的时候给电池让利润。这都是市场竞争的自然结果。”
以 宁德时代 为例，在2022年其净利率也在10.18%，近年来有所提升，2025年为18.12%，2026年半年报为16.98%。
也因为目前新能源 汽车 领域太卷，动力电池产业正在寻找更广阔的多元增长空间。
首先是储能领域。
远景高级副总裁田庆军表示，未来新能源置信出力、绿色算力、绿色氢氨醇、零碳园区等，都可能成为储能的重要应用场景，预计未来五年新型储能平均每年的新增装机规模在3亿千瓦时以上。
其次，电池的应用边界也在从汽车向 机器人 、eVTOL等新领域扩展。
宁德时代 首席科学家吴凯表示，目前具身智能 机器人 电池仍处于安全标准不完善的阶段。由于 机器人 电池具有体积小、多异形、高定制等特点，同时还需要进入工厂、家庭等人与设备高度交互的场景，因此对电池安全提出了更高要求。在eVTOL领域，电池的要求则更加严苛。吴凯判断，到2040年，eVTOL机队规模可能与现役商用客机机队相当。
从汽车到储能，再到 机器人 、飞行器和其他电动化设备，电池正在从单一的 汽车零部件 ，变成更广泛的能源基础设施。
对于电池企业而言，磷酸铁锂仍是当下必须守住的基本盘，固态电池则是需要持续投入的长期方向；对于整车厂而言，如何从激烈的价格竞争中重新获得合理利润，则成为另一场更现实的“战斗”。
（文章来源：时代周报）