马斯克再提超级高铁梦
马斯克再提超级高铁梦
2026年09月21日 23:27
从太空到地面，马斯克再度抛出一项宏大的基建构想，计划在美国修建一条时速超过300公里的超级高铁。但在美国，修建高铁并不是件容易的事情。由于去年美国总统特朗普取消了对加州高铁项目联邦资金支持，这条修了近20年的高铁面临着“烂尾”的结局。目前，马斯克的方案亦处于概念阶段，距离实际破土动工尚有很大差距。
时速超300公里
当地时间9月20日，马斯克在社交平台X发文称，旗下的隧道企业“无聊公司”（The Boring Company）计划在美国得克萨斯州开发一条连接奥斯汀、圣安东尼奥的城际隧道，可以想象为“简易版超级高铁（Hyperloop）”，将两座城市的交通时间从2.5小时压缩至30分钟以内。
根据马斯克介绍，拟议的项目将成为其长期以来讨论的超级高铁概念的先导，移动速度将超过200英里/小时（约合322公里/小时）。不过，他没有透露拟建路线、建设成本、融资结构或预计完工日期。
马斯克的无聊公司于2016年成立，已完成多条隧道作业。公司最初的愿景是打造未来感十足的超级高铁，依靠电动舱体在城市间运送乘客，最高速度可达约600英里/小时（966公里/小时）。如果奥斯汀至圣安东尼奥线路落地，它将成为无聊公司迄今为止里程最长、速度最快的运营系统，远超其现有的拉斯维加斯地下交通网络。
2018年，有报道称，该公司打通了位于洛杉矶的首条隧道。这条测试隧道连接 SpaceX 公司总部附近的一个停车场和该公司购买的另一处房产。2020年5月，该公司完成了在拉斯维加斯会议中心地下挖掘第二条隧道的工作；同年6月， 永利度假村 正式宣布将和无聊公司合作，并已经提交了项目的土地使用申请。
今年9月，无聊公司宣布完成30亿美元D轮融资，由阿拉伯联合酋长国领投，估值升至230亿美元。相较2022年完成6.75亿美元融资时的56.75亿美元估值，公司最新估值已经增约4倍。资金将用于扩充工程、生产和运营团队，并推进拉斯维加斯、纳什维尔和迪拜等地的地下交通项目。公司计划以规划中的Dubai Loop为起点，在阿联酋建设超过150公里的地下基础设施。
连接各产业
作为世界首富，马斯克的商业版图正不断扩张。除了无聊公司之外，还包括 特斯拉 、 SpaceX 等。近期， SpaceX 已确认，星舰将于9月22日实施第14次试飞，首次尝试进入地球轨道并部署26颗星链V3卫星。
与此同时， 特斯拉 和SpaceX合并的猜测甚嚣尘上。9月中旬，在洛杉矶“All-In Summit”峰会上被问及为何 特斯拉 和SpaceX尽管关系日益紧密却仍保持独立时，马斯克再次暗示特斯拉和SpaceX之间可能会深化合作，甚至合并。他表示，“鉴于在如此多层面上开展的广泛合作，你可以想象在众多领域紧密协作的情况下，可能会采取什么样的行动”。
特斯拉和SpaceX此前已经开展多项合作，包括SpaceX使用特斯拉 电池 储能系统，特斯拉集成SpaceX的Grok 人工智能 助手，联合打造 AI芯片 制造工厂Terafab。马斯克曾称，Terafab是特斯拉和SpaceX重叠领域最大的部分，并表示如果没有Terafab，特斯拉“扩大Optimus产能的能力将受到限制”。
投行杰富瑞测算，若在不支付并购溢价的情况下完成合并，马斯克可保留约55.3%的投票控制权。 摩根大通 则称这笔交易“在纸面上具有战略一致性”，协同覆盖 人工智能 、 机器人 、能源、交通与太空。
另据彭博社2025年报道，知情人士透露，无聊公司还在德克萨斯州巴斯特罗普修建隧道，连接马斯克拥有的产业，以便TBC、SpaceX、特斯拉和X的员工能够在这些产业之间通行。
对投资者而言，这则公告可能重新点燃市场对马斯克相关交通基建项目的兴趣。虽然公司并未上市，但如果这条城际隧道项目推进，建筑企业、工程承包商和供应商都有望从中受益。不过，批评者长期认为，马斯克的未来构想深受通俗科幻小说与漫画的影响。历史学家吉尔·莱波雷指出，马斯克似乎偏爱那些“完全颠覆、违背其全部政治理念”的科幻作品。
现实考验
这并不是马斯克第一次有此意愿。2013年，马斯克发布了概述超级高铁技术愿景的白皮书——被称为“阿尔法文件”，提出一种新型交通技术的诱人概念。马斯克的理论是，符合空气动力学的 铝 制舱房可以运载乘客或货物通过几乎真空的管道，以超高速推进。这些管道要么架在高空要么沉入地下，可以建在城市内部或城市之间。他称之为“第五种交通方式”，并认为它可以帮助改变人们的生活、工作、贸易和旅行方式。
而在国家层面，加利福尼亚高速铁路（California High-Speed Rail）是美国第一条高铁规划，由加州政府成立的加利福尼亚高速铁路管理局计划筹备，整个执行计划在2005年8月通过，2007年开始进行环评，2008年确定建设，首阶段2015年动工。全线行车速度设计为最高可达350公里/小时，连接旧金山与洛杉矶，并延伸至萨克拉门托和圣地亚哥，可以使目前9个小时铁路行程缩短到两个半小时之内。
不过，加州高铁项目从启动以来就遇到进度延期、预算超标等问题。美国交通部去年6月初的一份报告显示，加州高铁项目存在工期延误、管理不善等一系列问题，“从2008年法案通过，到现在17年花了160亿美元却连一条轨道都还没铺”。特朗普还取消了对美国加利福尼亚州高铁项目的联邦资金支持。特朗普认为加州高铁项目造价过高，甚至称该项目是一个“骗局”。
许多参与该建设项目的专家表示，虽然该州或许能够在现有资金的支持下稳步推进建设，但在未来10年内交付运营列车的可能性似乎微乎其微。“现实就是，在没有联邦政府资金的情况下，十年内都看不到列车在轨道上运行。”
工信部信息 通信 经济专家委员会委员盘和林对此表示，在美国建高铁的费用是由政府出或者企业出。从美国政府财政方面看，美国跨州建设项目推进难度普遍较大，各州自扫门前雪，州议会预算障碍会少一点。
美国企业方面，盘和林指出，美国西进运动时期，沿线土地被廉价卖给铁路公司，所以才有了当时的铁路大建设，但如今美国铁路主要应对货运需求，美国民众长途旅行的出行习惯是飞机，短途则是 汽车 。对于美国铁路公司而言，从普通铁路升级到高铁这件事，没有 驱动力 、缺乏性价比，反而是货运火车更容易盈利。
（文章来源：北京商报）