车企集体押注“新三大件”，买电车的标准变了
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这将决定一辆车在接下来几年里还能走多远。
文 丨 沈行
过去几年，中 国新能源 以全世界最快的迭代速度创造出了最丰富的智能化体验，竞争的焦点也集中于此。今年却有不同，最热的技术名词不再出自智驾或座舱，而是底盘的 “线控转向”，蔚来、理想、小鹏等车企均有投入。
线控转向因为取消方向盘和车轮之间的机械连接、改用电信号控制，拥有数倍快于传统转向系统的响应速度，今年实现技术和法规的双重突破后，开始走向规模化落地。
底盘 “热”，是出自对电车底层能力的关注。表层体验的竞争已接近天花板，真正支撑电车继续进化的反而在底层——线控转向、高线数激光雷达与大算力芯片，以及全域 800V 高压架构一起组合成了决定电车未来迭代空间的基础设施。
这个转向对于消费者而言，最直接的影响是买车不能只看传统的电车 “三大件”——冰箱、彩电、大沙发，而是基于这三大基础设施的 “新三大件”，也正是这些能力才真正决定一辆车在接下来几年里还能走多远。
新能源车 “新三大件”：为什么不能没有线控转向？
买车看 “三大件”，是从燃油车时代一直延续至今的消费习惯。以前，人们买油车要看发动机、变速箱和底盘；到了新能源时代，随着电车向移动生活空间演变，“三大件” 变成了冰箱、彩电、大沙发，买电车买的是一种舒适空间。
和燃油车时代不同，电车不是一成不变，技术的突破会带来体验的革新。它的进化并不止于 “冰箱彩电大沙发”，还会继续向自动驾驶，甚至 AI 汽车进化。面向未来，电车的 “三大件” 也发生了变化，从表层的舒适空间延伸到了底层的基础设施，以支撑电车的持续迭代。
高线数激光雷达与大算力芯片、线控转向、以及全域 800V 高压架构等三大基础设施，组合成了电车的 “新三大件”，决定着电车的感知、决策与执行质量。
激光雷达与智驾芯片，是电车的眼睛和大脑。看得更远、更清的高线数激光雷达，以及支持存储更多长期记忆、运算更快的大算力智驾芯片，能为智驾系统的升级提供充足的硬件冗余。这也是目前行业的主流趋势———— 520 线以上的激光雷达与 700 TOPS 算力起步的智驾芯片，没有哪一款高端电车会主动缺席。
自动驾驶的本质是比人更快的计算，负责执行的转向系统也要足够快才能实现不打折的效果、更好地保证安全，线控转向也因此被视为自动驾驶落地的必要物理基础。
线控转向取消了方向盘与车轮之间的机械连接，改为用电信号控制转向，转向系统的电动化减少了机械连接不可避免产生的干扰与误差，带来了时延更小、执行更精准的转向，响应速度较传统机械连接快 4 倍。这意味着紧急情况下，线控转向能为车辆赢得宝贵的响应时间。
从自动驾驶车辆的终极形态上看，只有实现线控转向，才可能取消方向盘；对于即将落地的 L3 级自动驾驶，只有搭载线控转向才具备承接 OTA 到 L3 的能力，避免了落伍的尴尬；在过渡期的 L2++ 高阶辅助驾驶的体验上看，线控转向也能带来更小的转向角度，在自动泊车场景下，方向盘无需旋转多圈、保持不动就能完成泊车，提升了体验。
取消方向盘的特斯拉 Cybercab 图源：unsplash
今年，理想、蔚来、小鹏与智己汽车都在它们的旗舰车型上搭载线控转向。但线控转向并非新生事物，在燃油车时代，汽车厂商与零部件公司就有探索，但直至近年解决了安全问题，才让线控转向具备了规模化上车的可能性。传统机械连接虽然不够快，但确定性高，线控转向必须通过增加冗余备份来确保安全可靠。
参考智己汽车的实践，智己 LS8 内置了两套线控转向系统，配合后轮转向实现三重安全冗余——即便两套线控转向完全失效，车辆也能借助后轮转向在高速状态下变道停到安全区域，失效概率小于 10 FIT，达到了航空级别的安全冗余标准。汽车厂商们在技术上的努力推动了国标的松动，今年 7 月汽车转向新国标将正式实施，支持具备安全冗余的线控转向上车。
过去几年，800V 高压架构改善了电车的补能速度，并逐渐被普及，但在覆盖范围上尚无统一标准，部分电车仅在局部采用 800V 高压架构。而随着更高级别的智驾，以及更多的座舱与 AI 功能上车，电车上的 “用电大户” 越来越多，对整车的能效提出了更高的要求。从仅在充电或驱动环节采用 800V 架构，到全域覆盖热管理等设备，全域 800V 高压架构的能耗转换损耗更小，能有效减少大电耗部件运转时带来的发热问题，并减轻线束的重量，整车重量更轻，是未来电车的基础能源架构。
顺应未来电车趋势的 “新三大件”，决定了智能化的体验基准和迭代空间。如果激光雷达与智驾芯片是电车的眼睛和大脑，线控转向、全域 800V 高压架构则是神经系统与心血管的存在，作为电车的核心基建缺一不可，“强壮有力” 的基建也带来了升级的更多可能性。
谁在降低 “新三大件” 的入门门槛？
“新三大件” 也是今年电车竞争的焦点与共识，800V 高压架构走向标配，激光雷达的线数从 520 卷到了 896，线控转向的热度更是居高不下——多家车企同步推动线控转向上车，加速线控转向上车 “元年” 的到来。理想汽车 CEO 李想近日也说，中国新能源汽车在智能交互、辅助驾驶、能源动力等层面已逐步达到世界领先，唯独底盘仍落后于世界顶尖品牌，底盘技术 “可能是影响中国汽车称霸全球的最后一块短板”。
中国车企期望通过底盘的彻底电动化，来实现对转向、制动、悬架三个独立子系统的联调联配以及底盘系统的持续 OTA，以追赶世界顶尖品牌在底盘驾控上的百年积淀，因此作为底盘电动化最后一环的线控转向尤为受关注。不过，由于成本高昂，目前线控转向还主要集中在 40 万级的高端电车市场，智己 LS8 是唯一在 30 万元以内市场搭载线控转向的车型。
依托线控转向和智己招牌的大角度后轮转向，作为车长超 5 米的中大型 SUV，智己 LS8 的转弯半径只有 4.85 米，比两厢车大众 Polo 还短，低速掉头时只需打满半圈方向盘，操控灵敏。而在高速场景，智己 LS8 可自适应增大转向比并加重方向盘阻尼，避免因方向盘过于灵敏导致车辆发生晃动，保持高速行驶的安定感。
同时，智己 LS8 也搭载了全域 800V 高压架构与 520 线激光雷达、 700TOPS 算力的英伟达 Thor U 芯片，在 30 万内将 “新三大件” 一次配齐。其中， 520 线激光雷达结合 “智能凝视” 技术，可在关键区域实现等效 1040 线激光雷达的感知精度，有效探测距离达 300 米。