「无驾驶舱」重卡上路，卡尔动力押注无人货运规模化
从鄂尔多斯市区一路向西抵达边陲小镇棋盘井，车窗外，密集的商业住宅渐渐被平原和山体取代，路上的乘用车越来越少，拖着长车厢的重卡却越来越多。
煤矿、电厂、工业园区之间，重卡拖着大量货物沿着固定路线流动。这里，也是卡尔动力验证无人货运的主要场景之一。卡尔动力五年前来到内蒙古，尝试编队无人驾驶。如今，它已经拥有百台量级的无人运输车队，业务从内蒙古延伸至新疆、甘肃、陕西、山西等能源运输区域，并开始测试没有驾驶舱的运输机器人。
9月22日，卡尔动力在棋盘井镇宣布启动规模化AI运输网络，把有人驾驶、保留驾驶舱的无人卡车、无驾驶舱的运输机器人放进同一个运输系统。
无人驾驶卡车的商业化，也由此进入规模扩张的新阶段。
商业化跑通，开始规模扩张
卡尔动力敢把目标设定为建设规模化AI运输网络，前提是这门生意已经开始算得过账。
去年开始，卡尔动力与鄂尔多斯集团打通煤矿、工厂以及装卸货等环节，在真实运输任务中实现线路级单位经济模型转正。
随着无驾驶舱的运输机器人投入运营，卡尔动力宣布单车经济效益有望从20%提升至30%以上。 
这笔账为什么能够成立，首先要看传统货运的成本结构。
卡尔动力CEO韦峻青将其概括为“33211”：过路过桥费约占30%，能源约占30%，司机约占20%，维修和车辆折旧各占10%。
过去几年，新能源重卡压低了一部分能源成本，但货车司机越来越难招，人力成本反而持续上涨，而编队恰好改变了其中的司机成本。
过去两辆车需要两名司机，现在一名AI领航员可以驾驶头车，同时带一辆无人卡车。如果未来一名司机能够稳定带三辆甚至更多车辆，人力成本还会继续摊薄。
按照卡尔动力目前的真实运营数据，编队相较传统人工运输，在计入折旧、维修和保险等费用后，可以带来约10%—18%的毛利改善。
但一条线路赚钱，距离规模化还很远。从十台走到百台，再向千台扩张，运营层面的难题会越来越多。比如大宗物流存在明显的季节性和周期性，线路货量会不断波动，如何提前预测运力需求，控制调度、运维成本，都会变得更加重要。
因此，卡尔动力一方面在已经成熟的线路上继续增加车辆，从十几辆扩大到百台级；另一方面，把已经验证过的模式复制到新的区域，让一条线变成多条线，再由线路连成网络。
目前，这张网络已经拓展到6个省份，并与30家客户、8家车企和约30家生态合作伙伴形成合作。
但如果每增加一条线路、每增加一百辆车，都由卡尔动力自己买车、运营和寻找货源，扩张速度仍然有限。
因此，卡尔动力下一步准备把成熟线路开放给更多参与者。
现阶段，无人运输主要由卡尔动力自营以及与大型物流企业合作。等一条线路的技术、产品和运营方案足够成熟之后，未来几台、十几台车规模的小型车队，也可以进入这张网络。
据悉，其单条路线部署时间已从8-12个月缩短近一半，部署效率大幅提升。
无人运输，走向混合编队
人类司机驾驶前车，引导后方无人驾驶卡车行驶，似乎技术难度降低不少，实际依然存在不少运营难题。