全世界都在涨价，为什么中国车企不敢
来源：鞭牛士
2025 年年底，一则“咖啡豆涨价了咖啡店却不敢涨”的词条冲上热搜。
成本涨了，但消费者被低价惯坏了，涨价等于丢客；不涨价还能靠走量活着，涨价可能直接出局。咖啡店的两难，和当下中国车企的处境几乎一样。
上游芯片、电池原材料、金属全线涨价，下游却杀价不止。今年一季度，汽车行业销售利润率降至 3.2% ，不到工业企业平均水平的一半。成本在涨，售价在跌，没有车企敢率先提价。
上游全链路涨价
与 2021 年 -2022 年那场疫情导致供应链中断的全球性“缺芯潮”不同，这次车企面临的成本压力，早已不是短期突发的供应链停摆、物流受阻，而是全链路的刚性成本上涨。
今年车企面临的成本上涨，来自多个维度同步承压：
首先是芯片端，本轮涨价主力集中在存储芯片领域，直接抬升整车智能化配套成本；其次是工业原材料，锂、铝、铜等大宗金属价格轮番走高，拉高整车制造与动力电池基底成本；最后，美伊紧张局势直接带动国际油价及石油产业链相关品种上行，受油价传导影响，塑料粒子、橡胶原料同步涨价，连带轮胎等汽车配套零部件企业纷纷官宣调价。
多重因素叠加，从存储芯片、金属原料等配套零部件全线抬价，车企整体造车成本压力陡增。
事实上，汽车芯片及电池原材料自去年开始就一直在上涨。 4 月中旬，岚图汽车董事长卢放在智能电动汽车发展高层论坛（ 2026 ）上明确表示，自 2025 年下半年起，电池核心原材料碳酸锂、车规级存储芯片价格一路走高，部分存储芯片涨幅接近 3 倍。
据瑞银测算，仅存储芯片涨价一项，就会让单车成本增加数千元，给整车企业带来巨大成本管控压力。 与此同时，进入 2026 年， 碳酸锂价格 从去年低点的约 7.5 万元 / 吨大幅反弹至目前的约 16 万元 / 吨，涨幅超过 100% 。
深蓝汽车董事长邓承浩在1月21日晚间的车型新春购车政策直播中表示，当前每辆深蓝汽车的生产成本较此前上涨数千元，成本压力主要源于动力电池与车载存储芯片的价格剧烈波动。
理想汽车供应链副总裁孟庆鹏甚至公开预警，2026年汽车行业存储芯片供应满足率可能不足50%。
1月26日，瑞银发布题为《中国汽车行业：测算金属与DRAM价格上涨对电动汽车的成本冲击》的研究报告，报告测算，一台典型中型智能电动汽车的制造成本将在短期内激增4000至7000元。
然而 ， 在需求同步疲软的背景下 ， 这部分成本恐难顺利转嫁给消费者 ， 行业利润率将承受极限压力 ， 企业的成本控制与现金流管理能力面临严峻考验 。
瑞银测算， 仅因金属原材料价格上涨 ， 就让一辆纯电动车的单车成本增加约 5600 元 。
福特高管在当地时间 5 月 1 日的财报电话会议上透露，受铝材涨价影响，公司今年原材料成本预期从 10 亿美元翻倍上调至 20 亿美元。。
轮胎也罕见上涨
过去几年，汽车上游芯片、碳酸锂等原材料轮番涨价， 一直是 行业 热议的 焦点 。与之形成反差的是，轮胎行业大范围集中涨价的现象，此前并不多见。
但行情在今年出现明显变化。截至今年 4 月，国内已有超 70 家轮胎企业密集发布涨价函，涵盖外资巨头与本土品牌，品类更是覆盖乘用车胎、 卡客车全钢载重胎 等主流品类，调价节奏之密集、覆盖范围之广，为近年所罕见。
之所以掀起这一轮集体涨价 ， 并非偶然 行情。 在业内看来，轮胎行业本就存在季节性规律 ： 每年上半年原料价格都会出现常规小幅波动，核心逻辑在于每年 2 - 3 月进入天然橡胶停割周期 ， 原料产能骤减 ， 市场只能消耗现有库存 ， 天然胶供给随之进入紧张 状态。
今年的特殊之处在于，常规的季节性供需缺口，又叠加了美伊地缘冲突带来的突发影响：局势紧张推高国际原油价格，进而带动合成橡胶价格同步上涨。可以说，季节性原料淡季遇上地缘局势不可抗力，两大因素相互叠加，共同推升了本轮橡胶及轮胎的涨价行情。
深耕轮胎行业二十余年的孟祥平认为， 天然胶 价格一直高于 合成 橡胶，随着 合成 橡胶价格水涨船高， 天然胶 价格也被动跟涨， 轮胎成本中天然胶占比约 21% 、合成胶占比 26% ，两类原料合计占据近半数生产成本 ， 连锁推动轮胎成本上行 。
当前轮胎整体涨幅在 2%-5% 区间，品类分化明显：卡客车轮胎涨幅偏高，普遍达到 3%-5% ，乘用车轮胎涨幅相对温和 ， 仅 2%-3% 。以 乘用车胎 单条 200 元轮胎测算 ， 单条售价上涨约 40-50 元 。
但 值得注意的是，本轮上调仅面向 C 端零售市场，面向车企配套的 B 端供货价格暂未变动 。 “我们 看到的那些市场近期涨价，涨价就是针对于零售 ， 对主机厂的 ‘ 涨价函 ’ 一般发不出去的。 ” 孟祥平说。
在供大于求的格局下 ， 一旦某一家供应商贸然对主机厂涨价，就会有同行选择不涨价顺势抢占份额，谁都不敢率先提价。
大家都不敢轻易签字调价，只能维持原有供货价格，宁愿薄利走量消化产能，也不愿因涨价丢失订单，造成产能空置和库存积压。也正因如此，目前轮胎企业面向主机厂的 B 端配套价格，基本都没有上调动作。
孟祥平表示， 本轮轮胎成本高位态势短期内难以缓解 ，他判断，今年七八月份都不会有 好转，预计四季度随着天然胶进入夏季高产割胶期，供需格局改善，价格才有望回落。 但考虑到 国际政策、中东局势等外部 不可抗力， 仍会加剧橡胶价格大幅波动。
车企被动应对
同样面对成本上涨，中美车企的定价权截然不同。
在美国，大众 2026 款车型提价 1.9%-6.5% ，宝马半年内两次上调售价，保时捷、雷克萨斯、沃尔沃同步跟涨， 2026 款新车平均涨价近 2000 美元——是 2025 款涨幅的五倍。丰田因关税损失约 80 亿美元，公开表态“不可持续”。
美国市场虽然也不轻松，但车企至少有能力把成本向终端传导。中国市场则相反：超过 100 个品牌挤在同一赛道，任何一家涨价，竞品立刻补位。同样的成本冲击，一个能涨价消化，一个只能内部吞咽——这才是中国车企困局的本质。
汽车行业利润微薄。
4 月 15 日小鹏 GX 技术发布会后，被问及是否跨界布局家电领域，何小鹏直言当下汽车行业深陷经营困境，自身并无涉足家电行业的打算。
事实上，国内车企整体利润率本就长期处于低位，盈利空间持续承压。数据显示，今年一季度汽车行业销售利润率进一步降至 3.2% ，大幅低于下游工业企业约 6% 的平均水平。随着行业毛利被持续挤压，市场环境也在倒逼车企 不得不精打细算 、 分毫必较 、极致控本。
“我们做了一个小的尝试，就是
1000 元预定金抵 3000 元购车款，以前都是 2000 元抵 5000 元，其实就是想缩小优惠差额，把预定权益设置得更保守克制。”在 4 月 29 日乐道 L80 产品技术发布会上，李斌坦言，当下车企再也无法随意给出大额福利，每一分优惠力度都要反复权衡。
“整体而言，公司希望通过供应链运营效率的提升，来对冲原材料成本涨价带来的影响，目标肯定是不影响毛利率的改善。” 3 月 18 日，在登陆港股市场后的第一次业绩会上，奇瑞集团副总裁戚士龙坦言，“公司将通过技术进步来实现技术降本，比如在线束上采取铝代铜。同时，存储芯片在单车成本中占比也有限。”
产业链压力层层传导之下，涨价预期也愈发强烈。卢放直言，如果上游原材料与零部件价格持续走高，成本压力最终必然传导至终端市场，带动整车售价上行，而这一趋势已是大概率事件。
面对成本大幅攀升的行业现状，多数车企选择刀口向内、全面推进降本增效。但当成本压力沿着汽车产业链逐级传导，已有车企难以独自承压，率先开启调价模式。
4 月 28 日， 比亚迪 宣布调价。受全球存储硬件涨价影响，旗下王朝、海洋、方程豹部分车型天神之眼 B 激光智驾选装价，由 9900 元涨至 12000 元， 5 月 1 日起正式执行。
紧随其后， 4 月 30 日长安启源也发布调价公告。受车规级芯片成本上涨影响，自 2026 年 5 月 7 日起生产的启源 Q07 天枢智能激光版，官方指导价上调 3000 元。
调价，还是不调价，对当下车企而言已是两难抉择。但《汽车商业评论》认为，换个视角来看，持续多年的行业低价内卷时代已悄然按下暂停键，行业 正在 告别盲目拼价格、赔本冲销量的粗放竞争模式 。
只不过遗憾的是，这场竞争逻辑的转换，并非车企主动的战略选择，而是成本高企、利润承压之下的无奈妥协。
但整个行业不得不认清的一个事实是，转折的时刻，真的到了。（转载自汽车商业评论）