曾经的自主品牌"盈利王"，卡在了转型的夹层里
8月28日，长安汽车发布了2026年中期业绩。如果你只看归母净利润 8.17 亿元这个数字，会觉得"还行，至少还在赚钱"。
但当你把这 8.17 亿分摊到上半年卖出的 119.56 万辆车上，再扣除对联营合营企业的投资收益、汇兑损益等非经常性因素，长安真正靠卖车赚到的钱，摊到每一辆车上，只剩 68 元。
这就是长安当下的真实处境：它正卡在一个极其尴尬的"夹层"里：上层是新能源转型迟迟无法自我造血，下层是燃油车基本盘以肉眼可见的速度崩塌。
上半年，长安汽车对联营企业和合营企业的投资收益约为 7.5 亿元：这主要来自阿维塔、深蓝等参股公司的股权收益，以及长安福特等合资企业的利润分成。扣除这部分"躺着赚的钱"，再刨去汇兑净损失 2.3 亿元、政府补助等其他非经常性损益，长安主营业务（整车制造与销售）的净利润，只剩下约 8000 万元——平均每台车赚68元。
这个数字的残酷性在于：它揭示了长安的盈利结构的脆弱。对比三年前，2023 年上半年长安的单车净利润（归母净利润口径）约为 850 元；2024 年上半年约为 2120 元。
7 月，长安销量 16.16 万辆，同比下降 23.29%。 其中，自主品牌销量 13.27 万辆，同比暴跌 25.29%；新能源汽车销量 7.48 万辆，同比下降 6.53%。
1-7 月，长安累计销量 128.05 万辆，同比下降 18.23%。其中，新能源累计销售 48.9 万辆，同比下降 8.04%；自主品牌累计销售 105.43 万辆，同比下降 20.63%。
这意味着，长安的"止跌"还没有到来。 6 月销量同比下降 14.09%，7 月跌幅进一步扩大到 23.29%。
全年 330 万辆的销量目标，1-7 月累计 128.05 万辆，完成率仅 38.8%。下半年 5 个月需要完成 202 万辆，月均 40.4 万辆。
没有对比就没有伤害。
比亚迪净利润规模是长安的 15 倍，跌幅却只有长安的三分之一；吉利在行业下行期反而实现利润正增长；就连同样跌幅超六成的长城，净利润体量也接近长安的 3 倍。
再看销量维度：1-7 月，吉利控股累计销量 167.3 万辆，奇瑞 163.4 万辆，长安 128.05 万辆。长安不仅赚钱最少，销量也被吉利、奇瑞甩开了一个身位。
长安的高光时刻是 2023 年——全年归母净利润 113.27 亿元，扣非净利润 37.82 亿元，经营活动现金流净额 198.61 亿元。仅仅三年，从年赚百亿到半年主营利润不足一亿，长安的坠落速度，比行业洗牌的速度还要快。
长安最大的压力，来自新能源转型的"失血"。
7 月新能源销量 7.48 万辆，同比下降 6.53%，阿维塔 07 销量仅 845 辆，同比暴跌 73.68%；阿维塔 12 销量 683 辆，同比暴跌 75.24%。1-7 月新能源累计 48.9 万辆，同比下降 8.04%。而在 2025 年全年，这个数字的增速还是 51%。
更致命的是盈利能力。长安的新能源三大品牌：阿维塔、深蓝、长安启源，至今仍在亏损泥潭中挣扎：
- 深蓝汽车：2025 年全年销量 32.5 万辆，净亏损 8.99 亿元。2026 年上半年销量同比有所增长，但在价格战环境下，单车亏损并未明显收窄。
- 阿维塔：2025 年销量 12.3 万辆，确认投资亏损 11.6 亿元。7 月阿维塔交付仅 7626 辆，低于去年同期破万的水平，距月销 1 万辆的生存线仍有距离。
- 长安启源：作为走量品牌，启源定位 10-15 万元市场，这个价位段是目前价格战最惨烈的"绞肉机"，毛利空间被压缩到极限。虽然 7 月启源交付 3.98 万辆、AQ 系列同比增 103%，但"走量不走利"的困境依然无解。
三大新能源品牌合计，每年烧掉数十亿。这意味着，长安的燃油车业务必须持续充当"血库"，为新能源输血。但问题是，燃油车的日子也不好过。
上半年，长安传统燃油车销量约为 74 万辆，同比下滑幅度超过 25%。
长安的燃油车曾经是其利润奶牛。CS75、CS55、逸动等经典车型，常年占据 SUV 和轿车销量榜前列，为长安贡献了稳定的现金流和丰厚的毛利。但如今，在比亚迪 DM-i、吉利雷神混动、长城 Hi4 等混动技术的围剿下，传统燃油车的生存空间被急剧压缩。