成都车展观察｜智驾进入“责任时代”，成都正在用日常路况为技术“打分”
自动驾驶最怕的不是技术不够聪明，而是责任不够清晰。8月25日，道交法修订草案首次提交审议，在国家法律层面对“自动驾驶”与“辅助驾驶”做了清晰的界定和区分：在自动驾驶功能激活状态下发生的交通违法，由生产企业接受处理；仅具备辅助驾驶功能的汽车，仍按非自动驾驶管理。
这意味着，过去几年车企在“L2+++”“准L3”等概念中反复腾挪的模糊地带，在法律归责层面有了明确的界限。
▲成都国际车展现场 作为道交法修订草案提请审议后的首个A级车展，本届成都国际车展的意义不止于新车发布。8月26日，红星新闻记者在展馆里观察到的，是自动驾驶在技术与责任层面又向前迈出扎实一步。车企不再单纯比拼“谁的功能更多”，而是开始认真回答“出了事谁负责”。
与此同时，成都这座城市也正以其独特的路况多样性和市民包容度，为智驾从展台驶向真实道路提供最接地气的探索样本。
从“卷功能”到“拼担当”：
责任成了新卖点
展会现场，小米汽车四川城市经理鲁浩泽的一段话让记者有些意外：“我们严格意义上来讲是L2级别，人眼要关注路况，双手要扶方向盘。哪怕在辅助驾驶过程中，人仍然要承担相关责任。”没有夸大的定语，没有“准L3”的说辞，把边界讲得明明白白。
▲比亚迪展示智驾停车 更值得关注的是比亚迪方程豹的“兜底”政策。内训师马涛介绍，比亚迪已推出全民智驾兜底：使用城市领航过程中发生事故，若己方责任，比亚迪全额赔付修车费及对方财产损失，自动泊车同样纳入。
这意味着，在现行法律仍将L2责任划归驾驶员的框架下，比亚迪选择主动承担部分风险，用企业兜底的方式为用户增加了一层保障。但马涛也坦言，实际操作中仍有细节需要厘清，比如“系统退出前几秒如何判定”这类情形，目前还没有统一的行业标准，但企业已经先把姿态亮了出来。
长城哈弗销售徐培森看法更直接：真正的瓶颈不在条款，在算力。“限速识别度要够，处理逻辑要清晰，才能像老司机一样积累经验。”智驾的竞争已经从“有没有”转入“稳不稳”。
记者在展馆里走了一圈发现，这种“稳字当头”的调性几乎成了今年的共识。有合资品牌销售反复强调“该提醒的一定提醒，该人工接管的绝不硬撑”；一家主打高端纯电的品牌把重点放在“系统退出的从容度”上，称“不会在最后半秒才把方向盘扔回给驾驶员”。一位传统车企的技术讲解员表示：“以前比谁的功能多，现在比谁的提醒更精准。”
多方声音指向同一个方向：责任的归属不再是一笔糊涂账，而正在成为产品力的核心要素。
▲成都国际车展现场 成都的街头
是智驾最接地气的“实训场”
如果说法律给了智驾一个框架，那么成都则给了智驾一片真实而丰富的土壤。
成都经开区管委会副主任、汽车局局长、投促局局长杨亮在车展同期论坛上介绍，成都已聚集整车企业10户，关键零部件企业一千多家，建成国家智能网联示范基地1个，开放智能网联道路测试里程680公里。
他同时透露，成都经开区已全域实现无人驾驶示范运营，萝卜快跑、低速无人物流车等业态加速聚集，无人驾驶商用车运营超过230万公里，智能网联汽车服务超过35万人次。就成都市整体而言，机动车保有量已超过800万辆，居全国第一，新能源汽车保有量在非限购城市中排名首位。
在多家车企一线销售人员眼中，成都的路况多样性本身就是一种稀缺的测试资源。长城哈弗销售徐培森表示，三环的密集车流、绕城高速的长距离巡航、老城区小街巷的窄路会车，以及周边大量没有清晰标线的乡村道路，共同构成了一套天然的“路况题库”。
▲成都国际车展现场 这种“成都式复杂性”在专家看来恰恰是智驾最需要的试金石。欧洲科学院院士、西湖大学人工智能系主任金耀初在论坛上指出，人工智能的安全风险往往藏在“没见过”的场景里。他以自动驾驶为例：一辆白色卡车横翻在高速公路上，后面车辆因训练数据中从未出现过类似画面，系统便无法识别，直接撞了上去。金耀初强调，安全可控的人工智能必须“以人为本”，在技术设计之初就保证不犯严重错误，同时依靠法律与伦理监管双轨并行。
记者在展馆随机采访了几位市民。每天走三环通勤的张先生说：“辅助驾驶在早晚高峰确实省力，但手不敢离方向盘，车流量大，随时得准备接管。”网约车司机李师傅的体验是：“在机场高速上开一下能歇口气，一进市区我就自己来，系统反应还是没有人灵活。”
这些声音拼出的图景是：成都人对智驾的接受度不低，但信任是有条件的。同济大学汽车学院教授朱西产在论坛上的一句话点破了这种心态的合理性：汽车终究是长期耐用的消费品，“谁家做得好才重要”。成都市民的“挑剔”，本质上是在用日常体验为技术“打分”。
▲成都国际车展现场 “小蓝灯”熄灭了
但智驾的路反而更亮了
采访中一个细节值得记录：多个品牌销售都提到“小蓝灯”——车辆开启智驾时对外显示的蓝色指示灯。
多个智能驾驶车企方透露，新规之下不允许开启。曾经被当作技术自信象征的小蓝灯，如今面临退场。这恰恰说明行业正在从“表演智能”走向“真实责任”：辅助驾驶阶段，责任在人，车辆没有资格向外界宣告“我在自驾”；只有真正具备L3以上能力、责任转移到企业时，这种宣告才有法律意义。
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠在论坛上提供了更宏大的背景：近十年中国汽车专利公开量占全球35.6%，智能网联汽车专利从4.4万件增至9.3万件，全球首个自动驾驶系统技术法规由中国牵头制定。技术领先已成事实，接下来的命题是如何让领先转化为可持续的信任。
而在成都，这种信任正在被一点一点“跑”出来。680公里开放测试道路、230万公里无人驾驶商用车运营里程、35万人次智能网联服务体验，以及每天在成都街头发生的无数个人机协作的通勤片段，正在构成中国智驾落地最生动的城市样本之一。
2026年的成都国际车展，自动驾驶不再是悬浮在半空的未来叙事，而是被法律、被路况、被市民的真实体验共同拉回地面。换言之，成都的日常路况看似平凡，却正在用一种最踏实的方式，检验着每一项智能驾驶技术的成色。
红星新闻记者 赵雨欣 摄影 陶轲
编辑 潘莉