壹飞出行李远烽：eVTOL市场远超通航，仍待商业化
壹飞出行李远烽：eVTOL市场远超通航，仍待商业化
2026年07月27日 19:52
低空经济 行至商业化关口，低空运营赛道正迎来“抢滩者”。
7月22日，在2026国际 低空经济 博览会首日，华龙航空发布旗下低空出行品牌“壹飞出行”。
作为一家公务航空运营企业，华龙航空为何选择入局 低空经济 ？壹飞出行董事长李远烽告诉21世纪经济报道记者，一方面华龙航空在寻求更广阔的市场增长点，另一方面eVTOL企业需要将飞行器转化为可盈利的商业产品，运营环节至关重要。
李远烽预计，到2030年，eVTOL出行费用有望降至豪车出行的水平；到2035年，有望降至专车出行的水平。届时，尽管价格可能略高于现有专车，但凭借时间效率和体验优势，将吸引大量中产及普通民众使用。长远来看，购买eVTOL甚至可能像购买私家车一样普遍。
eVTOL市场空间远大于传统通航
《21世纪》：华龙航空作为公务航空企业，为何选择切入低空经济赛道？
李远烽： 华龙航空目前是亚太地区第一大公务机运营商，市场份额在15%至20%之间。然而，公务航空行业天花板相对较低，我们在亚太地区可管理的飞机总量在300至400架之间，未来呈线性增长，规模扩张速度有限。因此，华龙航空一直在寻求天花板更高的产业机会。
从股东方角度看，华龙航空的控股股东华控基金在航空产业布局深远，曾投资腾盾、沃飞、小鹏汇天、迅蚁、卓翼智能等主机厂及配套企业，累计投资约40家公司。早在2020年，团队便捕捉到“下一代航空技术”——航空电动化的趋势，认为这是中国航空产业实现弯道超车的绝佳机遇。由于飞机制造需要较长周期，早期我们预计行业发展不会那么快，但到了2024年，得益于国家政策推动及大量资金涌入，行业发展速度远超预期。
无论是华龙航空寻求更广阔的市场增长点，还是被投企业需要将飞行器转化为可盈利的商业产品，运营环节都至关重要。在此背景下，壹飞应运而生。
《21世纪》：今年1月，壹飞浙江获颁CCAR-135部运行合格证及经营许可证，申请AOC（航空运营人许可证）是针对直升机还是eVTOL的？
李远烽： 由于目前大部分eVTOL尚未取得型号合格证（TC）和生产许可证（PC），我们现阶段依据中国民航局135部的要求，申请直升机类别的运行资质。获批该资质后，即可合法开展直升机运营业务。
从技术形态上看，未来用于客运的eVTOL（电动垂直起降飞行器）与直升机高度相似，同样需要有人驾驶和起降平台支持。因此，未来大概率会沿用直升机的取证标准，即将eVTOL视为一款新型电动直升机。在此模式下，我们利用现有的运行资质，能够更快速地完成后续运营部署。
目前，主机厂如沃飞在试飞阶段也需申请135部资质以确保证照合规，这与我们取证的运行规章是一致的。
《21世纪》：此前直升机发展了多年，市场一直不大，你如何看待未来eVTOL的市场空间？
李远烽： 过去中国低空飞行难以普及，主要受限于三大因素：首先在文化层面，相比国外较为普及的飞行文化，国内飞行文化尚属空白；其次在监管层面，过去通航飞行受限多、便利性差；最后在成本层面，直升机每小时飞行成本高达数万元，普通民众难以承担常态化出行的费用。
但这几年，情况发生了变化。在政策与基建层面，国家大力推动低空空域开放，地方也在完善航路规划、建设起降场，从而让飞行更加便利。在飞行器层面，eVTOL的出现解决了直升机的痛点：一是安全性大幅提升，从直升机的10水平升级到10水平；二是飞行体验优化，噪音大幅降低，也不再扰民；三是成本大幅下降，初期运营成本约为直升机的三分之一，规模化后有望降至十分之一，且维护成本远低于直升机。
随着飞行器制造与运营成本的持续下降，预计到2030年，eVTOL出行费用有望降至豪车出行水平；到2035年，有望降至专车出行的水平。届时，尽管价格可能仍高于现有专车，但凭借时间效率和体验优势，将吸引大量中产及普通民众使用。长远来看，购买eVTOL甚至可能像购买私家车一样普遍。
《21世纪》：从公务机到直升机、eVTOL，目标客群有所不同。壹飞出行计划如何开拓客群？
李远烽： 公务机主要服务高净值企业家。直升机对于我们而言是过渡阶段的选择，主要面向中高消费人群，我们用它跑通场景。eVTOL将会面向广大民众。现有的高端客户群体会成为我们低空出行最早的 种子 用户，他们既有雄厚的资金实力，也有高效出行的需求。
《21世纪》：目前低空运营赛道上企业多吗？
李远烽： 目前低空运营企业非常少。尽管国内有700多家通航企业，但大多呈散点式分布，业务主要集中在单点游览、运动或 农林牧渔 等领域，与我们所期待的低空运营相去甚远。随着通航行业标准的提升和产业整顿的推进，大量缺乏实力与安全保障能力的企业将难以生存，行业正迎来一轮洗牌与出清，最终将筛选出一批优质的运营企业。
《21世纪》：在低空运营领域，壹飞的核心差异化是什么？
李远烽： 作为较早进入低空运营领域的企业之一，我们的核心优势主要体现在三个方面。首先是安全体系与高端客群。我们将高空公务机的安全标准延伸至低空运营，这是最底层的核心能力。我们拥有行业内最优质的客户资源，能为业务起步提供动力。
其次是产业积累。我们在过去11年积累了一定的航空产业资源，这些资源在低空领域同样适用。
最后是前瞻性的主机厂合作。作为沃飞等主机厂的首发客户，我们深入参与到飞行器的取证过程中，确保证照合规与运营落地的高效衔接。这意味着一旦飞行器推向市场，我们便能率先将其投入商业化运营。
《21世纪》：在一众eVTOL主机厂中，华龙航空为什么选择了沃飞？
李远烽： 当时我们与国内所有eVTOL企业都进行了深入交流，最终选择沃飞主要基于两点：一是其取证进度在市场上处于领先地位，且至今依然保持领先；二是其倾转旋翼构型代表了最前沿的技术路线，性能表现更为优异。
虽然不同技术路线各有优势，例如多旋翼在短距离或特定场景下具有成本效益，但倾转旋翼的适用面更广，兼具更好的航程与速度。 综合 来看，倾转旋翼是目前的最优选择。
《21世纪》：华龙航空于2025年与沃飞长空签署了50架AE200的确认订单。而行业内普遍签的是意向订单，为何在其尚未取得TC时就下确认订单？
李远烽： 沃飞的飞行器作为业内最早推出的机型，在市场上备受追捧。作为运营商，若想抢占先机，必须尽早锁定运力。基于华控基金的投资关系以及对沃飞研发进度的深入了解，我们果断下了订单。这笔订单的核心价值在于，我们锁定了前50架飞机中一半的交付份额。
就像目前湾流公务机动辄两年的排期一样，热门飞行器往往需要提前布局。我们提前锁定运力，既是出于对产品的认可，更是为了确保未来能够率先开展商业化运营。
主攻客运、应急、文旅场景
《21世纪》：壹飞目前在浙江、四川、海南等地落地的低空业务，进展如何？
李远烽： 所谓的“落地”，是指我们与当地低空产业的主导单位成立了合资公司。例如在杭州，我们与杭州实业集团旗下的杭州低空产业公司合作；在海南，与承担全省低空规划任务的 海南机场 集团合作；在四川，则携手四川高都。这些合作伙伴不仅具备当地产业规划落地能力，还能提供基础设施支持，我们则专注于运营，双方优势互补。
目前，我们在上述三地完成了合资公司组建，也通过民航审定取得了AOC等本地运营资质。在业务层面，我们已在杭州开通了安吉、黄山等航线，在成都将开通三星堆、都江堰航线，海南的业务也在同步推进。
这些航线并非简单的试飞，而是基于真实的商业需求。尽管现阶段部分航线可能需要投入成本进行验证，甚至面临短期亏损，但其目的是通过实际运营验证安全性与可行性，待未来引入eVTOL等低成本飞行器后，这些航线将进一步提升商业价值，实现盈利能力的跃升。
《21世纪》：壹飞出行计划运营哪些场景？
李远烽： 目前我们的业务主要分为三大核心场景：一是城际客运，例如杭州至上海、黄山及安吉等航线，主要解决两点间的高效运输需求；二是城市应急，我们与各地政府合作，提供应急救援服务，飞行器可快速转换为救援构型响应需求；三是低空游览。这三类业务同步开展，虽服务形式不同，但核心都是为人提供服务。
我们计划打造三大核心平台：城市和城市群的客运出行平台、城市级应急响应平台以及旅游目的地低空游览平台。这三个平台可以相互协同、资源互通，以熊猫基地为例，飞行器原地起降属于游览业务，但若从熊猫基地飞往都江堰则转化为客运业务；同时，这些飞机也能随时响应城市的医疗救援等应急需求。
在这几大业务板块中，客运是最大的应用场景，旨在让出行更便捷；游览次之；应急业务则更偏向公共服务属性，重点聚焦医疗救护等解决方案。
《21世纪》：今年低空经济博览会上也有eVTOL主机厂发布了空中医疗救护车。
李远烽： 许多飞行器在初期会优先采用医疗构型，原因在于医疗构型的审定标准相对客运更为宽松。在尚未取得客运适航证之前，飞机可以凭借医疗构型率先在特定场景下投入使用。这实际上是一种“先行先试”的策略：利用应急救援等场景的紧迫需求，在定制化场景中先行开展试验运营，从而更快地突破限制，推动飞行器投入使用。
商用仍需时日
《21世纪》：距离eVTOL商用还有较远距离，在此之前壹飞出行还要做哪些工作？
李远烽： 在eVTOL真正落地之前，我们会在全国乃至全球范围内提前布局运营场景。初期，我们将利用直升机进行运输，这不仅能验证商业价值，还能同步配套建设起降枢纽等基础设施。这一过程耗时且复杂，以杭州公司为例，从合资成立到完成购机、取证便耗时一年多。
对于具备商业价值的场景，我们直接用直升机运营；对于尚不盈利或受限的场景，利用直升机进行验证飞行（如杭州至上海的航路测试），为未来铺路。这样，一旦eVTOL获准规模化运行，我们便能迅速将其投入应用，实现无缝衔接。
《21世纪》：如何理解起降枢纽？
李远烽： 关于起降枢纽的建设，我们的目标是打造城市级的立体交通中心。以深圳罗湖口岸项目为例，我们正规划一种融合地铁、私家车接驳与空中飞行的 综合 枢纽，使其成为类似虹桥枢纽的城市核心节点。
在 机场 融合运行方面，虽然国内目前较为谨慎，但参照国际惯例，直升机与大型客机融合运行非常普遍。我们正在推进相关尝试，计划于今年年底在海南开通示范航线：客人乘坐公务机抵达博鳌 机场 后，可无缝衔接直升机直接飞往亚龙湾或海棠湾等目的地。这不仅解决了三亚 机场 时刻紧张的问题，也验证了未来通过eVTOL实现高效接驳的可行性。
《21世纪》：壹飞出行计划重点布局在哪些地区？
李远烽： 从战略布局来看，我们的运营具有显著的区域性特征。与可全球飞行的公务机不同，eVTOL更类似滴滴等地面交通平台，需以城市为中心进行区域覆盖。目前，我们已构建了以杭州（辐射长三角）、成都（辐射西南）、海南（辐射华南）为核心的运营网络，未来还计划拓展至天津（华北）和陕西（西北），实现全国重点区域的覆盖。同时，我们也正积极筹备出海，计划将中国的低空运营能力输出至马尔代夫、中东等需求强烈的地区。
《21世纪》：这意味着，前期要投入大量资金？
李远烽： 前期我们确实需要大量资金用于取证、团队搭建及基础设施建设，这离不开战略投资者的支持。目前对于具备商业价值的优质航线，我们直接用直升机运营实现盈利；对于暂不具备盈利能力的航线，则作为验证性场景跑通航路。随着杭州公司今年3月取证，以及成都、海南公司6月取证，预计今年下半年将陆续有实现商业价值的航线落地并产生收益。
《21世纪》：目前也有不少eVTOL在做低空货运，你如何看待这个市场？
李远烽： 客观来看，虽然行业常有“先货后人”的发展路径，但这主要针对无人货运场景。中国的地面 物流 网络极其发达，eVTOL在货运领域面临较大挑战。
而对于我们主攻的eVTOL客运市场，逻辑则有所不同：eVTOL在运行上类似直升机，属于有人驾驶，接受空管部门管理，安全性和合规性要求极高，并非按照 无人驾驶 标准管理。因此，只要解决有人驾驶的适航与运营问题，直接开展客运业务是可行的，不必拘泥于“先货后人”的传统路径。
（文章来源：21世纪经济报道）