网约车“老三”盈利了但对高德、腾讯出行等聚合平台越发依赖
【TechWeb】2026年春天，网约车行业迎来久违的资本动静。背靠一汽、东风、长安三大车企以及腾讯、阿里的T3出行正式向港交所递交招股书。
招股书显示，T3出行2025年净利润和经调整净利润首次实现年度转正，是“中国最快实现盈利的大型智慧出行平台”。按订单量计，T3出行已是中国第三大智慧出行平台，仅次于滴滴和曹操出行。
然而，招股书在点亮盈利信号的同时，也投下一道隐忧：2025年，T3出行85.9%的订单来自高德、腾讯出行等第三方聚合平台，流量命脉牢牢掌握在他人手中。
三年时间，从亏损近20亿元到净利润转正，T3出行是如何实现盈利的？超八成订单依赖聚合平台的格局下，这份盈利成色又有几何？
盈利从何而来？
2019年4月，南京领行科技股份有限公司成立，7月T3出行平台正式上线。截至2025年12月31日，T3出行已在中国194座城市开展业务，注册用户超2.345亿名。
T3出行营收主要来自网约车服务，2023年至2025年，网约车业务占总收入的比重分别为92.1%、92.6%及95.5%。其余营收来自其他增值服务，包括车辆租赁、车辆及零部件销售，以及向OEM提供技术服务，以协助它们训练辅助驾驶。
2023年至2025年，T3出行总收入分别为148.96亿元、161.06亿元、171.09亿元，净利润分别为-19.68亿元、-6.9亿元、744万元。经调整净利润也在2025年首次转正，为5299.9万元。
三年时间，从净亏损近20亿元到迈过盈亏平衡线，T3出行称自己是“中国最快实现盈利的大型智慧出行平台”。在网约车行业“烧钱换规模”的惯常叙事中，T3出行给出了一个不一样的故事脚本，那么，盈利从何而来？
根据招股书，答案指向两条线：毛利率的持续爬坡和成本端的主动控制。
2023年至2025年，T3出行的毛利率从0.4%跃升至10%，再提高到13%；其中核心的网约车业务毛利率从-0.5%变为9.6%，再升至12.3%。招股书显示，网约车业务毛利率改善主要得益于两方面的合力：一是客单价提高带来收入端改善，2023年客单价为22.4元，此后两年增加至23.7元；二是乘客及司机的激励费率均有所下降，同时加强了司机招募及成本管理工作。
具体到司机奖励，主要在销售成本这块体现。根据招股书，销售成本主要包含司机服务费，主要为司机在平台上完成行程后的收入及向司机提供的奖励。2023年至2025年，T3出行的司机服务费分别为134.2亿元、132.2亿元、140.8亿元，对应月活司机数量分别是4.52万、5.46万和6.3万人，按此计算，以上三年T3出行支付给月活司机的平均服务费分别为2.97万元、2.42万元和2.23万元，逐年下滑。
运营层面，规模效益和AI技术的深度应用带来效率提升。2025年，T3出行促成7.972亿个订单，总交易额达189亿元。按订单量计，T3出行已是中国第三大智慧出行平台，仅次于滴滴和曹操出行。截至2026年3月底，T3出行已开发37名AI数字员工，部署于客服、订单管理、投诉处理、司机管理等环节，AI服务接管率达到约90%。
成本端的另一关键变化来自“其他开支”的大幅缩减。2025年T3出行的其他开支降至0.3亿元，相较2024年减少了3.11亿元。其他开支主要包括提前终止租赁亏损净额以及物业、厂房及设备减值。
然而，盈利的“成色”仍需审慎看待。2025年T3出行的净利率仅约0.04%，全年净利润744万元，若按全年7.97亿个订单摊算，每完成一单仅赚约0.009元，不到1分钱。与此同时，其现金流表现不容乐观。2025年T3出行经营活动所得现金流量净额由正转负，净流出1.24亿元，资产负债率超过100%，净负债4.48亿元。
T3出行在招股书中表示，“于往绩记录期间，我们存在毛亏损、净亏损和净现金流出，并可能在未来出现毛亏损、净亏损或净现金流出。”
超8成订单来自聚合平台
近三年，T3出行的订单量不断增加，对聚合平台的依赖也越来越深。
招股书显示，2023年至2025年，T3出行通过高德、腾讯出行等聚合平台下达的订单比例从61.5%增加至77.5%，并进一步升至85.9%；相应的交易额占比也由61.8%攀升至78.6%及86.4%。也就是说，每产生100元交易额，就有超过86元是通过第三方流量入口撮合而来。
流量依赖的直接代价是渠道成本的持续攀升。2025年，T3出行销售及分销开支达15.3亿元，同比增长20.4%，远超同期6.2%的营收增速。招股书显示，这主要受用户流量导引的渠道开支增加所驱动，该增加归因于通过聚合平台获取的订单量增加。
浙江省数智技术与服务联合会数字经济专委会副秘书长陈礼腾表示，高度依赖聚合平台易导致自有用户留存和品牌认知度薄弱，沦为聚合平台的 “运力供应商”。
值得一提的是，这不是T3出行一家的困境。曹操出行、如祺出行等都有聚合平台依赖症。处于顶端的聚合平台掌握流量分配，中间层是众多中小网约车平台，底层则是数以百万计的司机，当利润空间被压缩，压力便层层向下传导。
面对这种现状，T3出行在招股书中坦承，若聚合平台提高佣金费率或中断合作，其订单量和利润率将遭受重大不利影响。
Robotaxi有多大想象空间？
T3出行在招股书中多次提及Robotaxi，此次IPO募集资金的首要用途定为“建设全栈Robotaxi能力”，寄希望于自动驾驶赛道打开第二增长曲线。
根据灼识咨询的预测，中国无人驾驶车辆服务行业市场规模预计将从2025年的10亿元增长至2030年的928亿元，期间复合年增长率将达149.3%，在智慧出行市场中的渗透率将从2025年的0.2%增长至2030年的10.3%，到2035年有望达40.7%。以单公里成本计，预计到2030年，使用无人驾驶车辆提供出行服务的成本约为0.8元，相比有人驾驶车辆的约2.0元减少60.5%。巨大的降本空间和广阔的市场前景，共同构成了Robotaxi叙事的核心吸引力。
根据招股书，T3出行在这一赛道已有实质性进展。一支逾300辆Robotaxi的车队已接入T3出行平台，在南京及苏州开展Robotaxi道路测试，其中无安全员的道路测试里程超过4.1万公里。
T3出行采用混合调度模式，将有人驾驶车辆与Robotaxi的车队整合，可根据用户偏好、需求模式等因素动态分配车队资源。T3出行在招股书中表示，这一模式有助于解决Robotaxi在商业化早期面临的挑战。
不过，截至目前，T3出行的Robotaxi业务尚未贡献任何收入，仍处于纯投入阶段。相比之下，竞争对手萝卜快跑、文远知行、小马智行等已有实际营收贡献，且在积极拓展海外市场。强敌环伺的赛道上，T3出行的先发优势能否转化为商业化胜势，仍充满变数。
另一方面，Robotaxi从研发、测试到商业化落地，每一步都需要巨额资金支撑。而T3出行的现金流并不乐观，此次IPO能募集到多少资金，也将直接影响其在Robotaxi赛道上能跑多远。
总的来说，Robotaxi的故事为未来预留了想象空间，但在这个想象变现之前，T3出行仍需要先回答一个更现实的问题：当流量命门握于他人之手，盈利能力高度依赖成本端“减法”而非收入端“加法”时，这份盈利的成色还能经得起多长时间的市场检验？