L3

在公开表态中，以华为、长安、广汽、东风岚图为代表的企业坚定地认为，L3是走向完全自动驾驶的必经之路，没有任何技术手段可以直接跳过。

观点1：基于安全落地出发，L3是必经的“底座”

在这个框架下，L3是不可逾越的中间验证阶段。

一些率先实现L3量产的跨国车企悄然撤退

更具信号意义的是，一些率先实现L3量产的跨国车企，也正释放悄然撤退的信号。

长安、广汽、北汽蓝谷、一汽等企业入选智能网联汽车准入试点名单，推进L3车型在重庆、广州等城市试点运营。

国内L3试点采用“车企+使用主体+城市”的模式，L3车型不直接卖给个人消费者，而是交给网约车、租车公司等特定主体运营，更接近L4的运营逻辑，保留驾驶员并设置严格运行条件。

随后重庆、深圳、上海、广州等城市陆续出台测试法规，为L3落地提供政策支撑。

当L3级自动驾驶在国内迎来政策准入与试点落地的关键窗口期，一场关乎行业未来走向的路线之争却骤然升温。

在2026年初，奔驰被曝出将在后续车型中放弃L3级自动驾驶，转而降级提供L2级驾驶辅助。

奔驰曾是全球最早落地L3的车企，2021年其L3级自动驾驶率先在德国获批。

L3级自动驾驶是美国汽车工程师学会（SAE）J3016分级体系中的关键节点，我国自动驾驶分级基本参考该体系。

何小鹏同样认为，大模型技术让跳过L3具备现实可行性，而L3本身是一个责任不清的“灰色地带”，研发成本接近L4，用户体验却提升有限，商业价值极低。

争议核心：“责任鸿沟”成L3争议的核心根源

2026年2月，工业和信息化部启动强制性国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》公开征求意见，覆盖L3/L4，为两种路线提供统一规范

2025年12月15日，工业和信息化部正式附条件许可两家企业提交的L3级准入申请，两款车型在北京市、重庆市指定区域开展上路试点

宝马现款7系于2023年11月引入L3系统，但因成本高昂、使用限制多及用户接受度低，宝马决定放弃该技术